Sobre l’asfalt

Toyota, que té l’empresa Supra Motor, del Grup Autocam, com a concessionari oficial a Vilafranca (amb noves instal·lacions a l’avinguda de Tarragona, núm. 96) i a Vilanova (ronda d’Europa, 68), és de llarg la marca que més ha cregut des de sempre en la tecnologia dels cotxes híbrids. Quan encara era poc menys que una quimera pensar en una energia diferent de la dels carburants fòssils, l’any 1997 va llançar al mercat dels Estats Units el seu primer híbrid, el Prius, que tres anys més tard va arribar a Europa. Una aposta valenta, que l’ha portat avui en dia a haver venut més de deu milions d’híbrids al món. Actualment el 90% d’híbrids que hi ha al mercat són Toyota; la meitat dels vehicles que comercialitza la marca japonesa ho són i el seu pla de futur és que al 2022 ho siguin tots.

Els híbrids funcionen amb dues fonts d’energia: motor de gasolina i motor elèctric. Un primer avantatge, que fa més còmoda la conducció, és que el canvi de marxes és automàtic. Un segon avantatge és que gasta igual o menys que els dièsel. El perquè és fàcil d’entendre: el consum per carretera és el mateix que el dels motors de combustió, però en la conducció urbana sol funcionar amb l’elèctric, que a més a més és més silenciós i té menys vibracions.

El fet que el motor elèctric sigui menys complex mecànicament que el tèrmic fa que el seu manteniment sigui més econòmic, i Toyota ha aconseguit que el preu de venda dels seus vehicles, per qüestions d’economia d’escala, siguin ja més barats que els dièsel.
Toyota té actualment al mercat set híbrids: el Yaris, de cent cavalls, que ja només es ven en model híbrid (el dièsel està descatalogat) i del qual se n’han venut més de tres milions d’unitats; l’Auris (136 cv); l’Auris TS (familiar); el pioner i vehicle icònic de la marca, el Prius (122 cv); el Prius + (de set places); i els dos últims models que han sortit al mercat, en tots dos casos SUV i que només es fabriquen en híbrid: el RAV-4 (de 200 cv), i el C-HR, que és un compacte.

Recàrrega automàtica
Toyota ha aconseguit que els seus híbrids no s’hagin d’endollar al corrent per carregar-se i que la seva autonomia sigui total: es carreguen quan es frena i quan s’aixeca el peu de l’accelerador. Efectivament, quan es prem el pedal del fre no s’activen les pastilles del fre sinó que és el motor elèctric el que el fa frenar i alhora actua com a generador i carrega la bateria (que, en el cas de Toyota, sempre és de compra, lleugera, per tant més barata, i amb cinc anys de garantia, prorrogables fins a deu en cas de passar les revisions al taller oficial). Pel que fa a la desacceleració, tres quarts del mateix: el motor de combustió es desconnecta automàticament i el motor elèctric frena l’automòbil. Val a dir que quan cal frenar a fons, sí que s’activen les pastilles de fre, esclar.

Finalment, cal esmentar els avantatges per al medi ambient que suposa conduir un híbrid: menys consum de combustible fòssil implica menys gasos d’efecte hivernacle i menys escalfament global de la Terra.

Es diuen SUV, acrònim anglès d’Sport Utility Vehicle (vehicle esportiu utilitari), i són el producte estrella de totes les cases de cotxes. No hi
ha marca que es resisteixi a dissenyar-ne i posar-ne al mercat tota una gamma. De fet, l’oferta és amplíssima, de manera que qui se’n senti atret tindrà molt per triar. Avui en dia, els SUV acaparen un terç de les vendes d’automòbils de tot l’Estat.

Es tracta de vehicles a mig camí entre el cotxe convencional i el tot terreny, pràctics per conduir per ciutat i per carretera, però també robustos per ser conduïts per camins en mal estat, amb uns baixos més reforçats i pneumàtics amb una adherència apta per a superfícies irregulars.

Els SUV són fàcils d’identificar perquè són més voluminosos que el cotxe convencional i mantenen una línia esportiva. Poden tenir cinc places o bé set, és a dir, poden ser petits o grans, luxosos, esportius de perfil més urbà, amb prestacions més senzilles… Per a tots els gustos, vaja. I les marques n’han anat perfeccionant els models fins al punt que n’han reduït el consum de carburant en relació als tot terreny.

Els SUV s’han convertit els últims anys en els vehicles familiars per excel·lència, més venuts fins i tot que els clàssics monovolums, que no estan pensats per circular per l’àmbit forestal. Són espaiosos per dins, tenen un maleter ampli i transmeten una sensació de major seguretat pel fet de ser més alts que els vehicles convencionals.

Cal no confondre’ls amb els Crossover, que són vehicles amb alguna característica de tot terreny. El seu preu de compra és més elevat que el del Crossover o el del vehicle convencional, i el seu manteniment, també. Però les seves prestacions s’ho valen.

Encapçalen el podi de SUV més venuts de l’Estat durant el mes d’octubre el Nissan Qashqai (1.992 unitats), el Seat Ateca (1.922) i el Renault Captur (1.796).

Ford és a punt de tancar un bon any, amb un lleuger increment de vendes en relació a l’any passat, en consonància amb l’activació econòmica de tot el sector. Haurà contribuït a aquesta millora tant el llançament de tres models nous com la seva política de fidelització de la clientela. El concessionari Ford Nicolàs té instal·lacions de venda i postvenda a Vilafranca (avinguda Tarragona, 135), Vilanova (ronda Europa, 68) i el Vendrell (carretera Tarragona, 40).

D’una banda, en el primer tram de l’any va treure al mercat el nou Ford Ka de cinc portes. Al setembre hi va sumar la nova versió de tot un clàssic de la marca, el Fiesta, que presenta un canvi radical en relació a les anteriors generacions de Fiesta, tant en el seu interior com en l’exterior. En destaca, al quadre de comandament, el sistema SYNC III tàctil de 8 polzades, que és un autèntic ordinador a bord. Finalment, abans no acabi l’any Ford començarà a comercialitzar el nou Ecosport. I a més a més, cal fer notar la bona acceptació que està tenint el mercat de tota la gamma de vehicles industrials de la marca.

D’altra banda, Ford està potenciant especialment el servei postvenda. En primer lloc, oferint una garantia de set anys a tots els vehicles nous (fins a mitjans de 2017, la garantia era de cinc anys). En segon lloc, impulsa una política de preus tancats en les revisions de vehicles, com a fórmula per atreure la clientela a les seves instal·lacions. I en tercer lloc, utilitza la tecnologia per donar un servei personalitzat als clients que arriben al taller: es fa una videogravació sobre l’estat del vehicle, amb informació de les reparacions que es consideren oportunes fer, i s’envia al client per mail o watsapp amb el pressupost adherit, que podrà validar únicament amb un clic. Una eina molt pràctica, que millora l’eficiència del servei. En paral·lel, Ford impulsa quatre campanyes promocionals a l’any sobre el seu servei postvenda, de dos mesos de durada cadascuna, amb ofertes de manteniment, accessoris, etc.

Conduir és un plaer. Posar-se al volant d’una bona màquina no té preu. Però cal ser conscients que la conducció comporta uns riscos, i la indústria de l’automòbil inverteix cada any molts milions d’euros per aconseguir vehicles més segurs. En dos vessants: la seguretat activa i la seguretat passiva. Aquesta última és aquella que intenta minimitzar els efectes de l’accident en els ocupants del vehicle quan la col·lisió ja és inevitable: l’airbag, el cinturó de seguretat, els capçals dels seients, les cadiretes infantils. Aquí ens volem centrar, tanmateix, en la prevenció.

El Servei Català de Trànsit sempre remarca que la seguretat comença amb la manera de conduir de cadascú. Però com que també hi intervenen l’estat de la carretera, la il·luminació, els altres conductors o vianants amb qui ens creuem, l’estat de conservació del vehicle o la meteorologia, entre molts altres factors possibles, amb això pot no haver-n’hi prou.

Primer van ser els sistemes ABS i ESP, que han evitat molts morts gràcies al sistema antibloqueig de frens que permeten el control del vehicle durant la frenada. També són molts els vehicles que incorporen nous sistemes de frenada d’emergència automàtica, que s’activa quan el conductor no ho fa. I hi ha sistemes precol·lisió, que alerten el conductor (amb senyals que poden ser sonors o visuals a la pantalla o reflectits sobre el parabrisa) quan l’automòbil detecta alguna anomalia i just abans d’activar l’assistent de frenada d’emergència.

Els vehicles més avançats disposen de sistemes que es poden adonar d’un canvi de carril involuntari, que reconeixen quan se sobrepassen les línies blanques discontínues sense haver posat l’intermitent. Pot ser senyal de manca d’atenció o de somnolència; avisarà el conductor i fins i tot corregirà lleugerament la direcció del vehicle, per bé que qui està al volant haurà d’acabar de redreçar-lo.

Un altre giny dels vehicles de prestacions altes són els reconeixements facials, que s’adonen quan en un viatge llarg i monòton entra en joc la fatiga. Les càmeres controlen els parpellejos, els compara amb els patrons de conducció i avisa abans no sigui massa tard.

Pel que fa als exteriors del vehicle, una obsessió dels fabricants és acabar amb els angles cecs, aquells que no estan a l’abast del retrovisor. Hi ha vehicles que ho han superat amb uns sensors que detecten els moviments 360 graus al voltant del vehicle, i que poden servir tant per aparcar sense por a tocar el vehicle de davant o de darrere, com per copsar la presència d’un vianant al davant (en cas d’anar a velocitats inferiors a 35 km/h) o per alertar que hi ha un cotxe que ens està avançant pel carril adjacent i, per tant, no podem canviar de carril i fer-ho nosaltres (avisa quan has posat l’intermitent).

Un avenç en relació al control de velocitat de creuer, que permet mantenir la velocitat estable sense haver de tocar cap pedal, és el control de creuer adaptatiu, que mitjançant els sensors detecta si ens apropem massa al vehicle de davant i alenteix la velocitat automàticament per tal de mantenir la distància de seguretat.

Els nous sistemes de seguretat activa són cada cop més sofisticats i el que comença essent un luxe, per als vehicles de gamma alta, acabarà sent amb el temps el més comú dels sistemes de seguretat del vehicle, perquè tot el que pugui contribuir a salvar vides no té preu. I els fabricants ho saben.

Sempre connectats. Així és –cada vegada més– la nostra vida, i més que ho serà en el futur. Fa 25 anys ningú tenia telèfon mòbil. Ara, els mòbils fan de tot menys de telèfon. Bé, sí, s’hi pot telefonar i rebre trucades, però aquesta funció no suposa ni el 5% dels usos que li donem. I esclar, amb aquesta necessitat sobrevinguda d’estar tothora on line, l’automòbil no en podia quedar al marge.

És, doncs, la conseqüència natural d’aquesta nova manera de viure, de moure’ns, de relacionar-nos. Internet, el mòbil, el cotxe.

El vehicle, avui, és un giny connectat. La tecnologia avança a un ritme trepidant i la sofisticació a què està arribant la connectivitat de l’automòbil és sorprenent. I més que ho serà: d’aquí a deu anys és inimaginable el que es podrà arribar a fer. Però no cal anar a mirar el futur per adonar-se’n. Actualment una de cada quatre persones prioritzen la connectivitat a altres aspectes a l’hora de decidir-se per un vehicle o altre. Aquesta és una de les tendències més importants del sector de l’automoció, sobretot entre el segment de població més jove; però no només.

Els vehicles incorporen sistemes de connexió a través d’internet, de satèl·lit o vinculats al mòbil, que permeten fer als ocupants mil funcions, fins i tot sense treure les mans del volant. O gairebé.

Pantalles de quatre, vuit o fins i tot deu polzades al tauler de control, per exemple, mostren de manera intel·ligent informacions d’interès com ara el consum de combustible, planificació del viatge, la senyalització de carrers, rutes alternatives, trobar aparcament, la posició dels radars o bé veure-hi a través de càmeres posteriors per poder aparcar amb més seguretat. Això pel que fa a la circulació, però això només és la punta de llança. La connectivitat exterior pot permetre estar informats del que passa al món a través d’internet, el facebook o el twitter; funcions de control remot a través del telèfon intel·ligent (connectat amb bluetooth o cable USB); i també pot ser important de cara a situacions d’emergència. Això sí, és important saber abans que el mòbil sigui compatible amb el sistema de seguretat del vehicle, perquè no tots els terminals serveixen per a tot. El concessionari pot donar les primeres indicacions de quines apps poden ser útils per a cada marca.

Un dels reptes de futur del sector és la connexió de tots els vehicles entre ells i amb el seu entorn, i que puguin preveure i resoldre imprevistos. Aconseguir-ho, diuen els experts, és qüestió de temps, i la conseqüència serà que tindrem vehicles 100% autònoms, que no requeriran ningú al volant, i amb menys accidents de trànsit. En la darrera edició del Mobile World Congress se’n van presentar algunes proves pilot. Que ho permeti la normativa i que el seu cost sigui raonable seran factors determinants. Però en qualsevol cas, la realitat comença a acostar-se a les pel·lícules de ciència-ficció.

Ara que venen les festes de Nadal i, sobretot si s’està planificant fer algun viatge, abans de posar-se al voltant és un bon consell revisar que tot estigui a punt. Expliquen des dels tallers mecànics que anys enrere eren habituals diverses puntes de feina a l’any, com són abans de l’estiu, de Setmana Santa, dels ponts i de Nadal, però que des de l’inici de la crisi molta gent mira d’estalviar-se el màxim de revisions i l’única que manté tothom és la de l’estiu (a banda de la ITV, quan toca). Fora bo, tanmateix, abans de prendre una decisió, avaluar els pros i els contres, rumiar què s’hi pot guanyar amb una posada a punt abans d’emprendre camí i què s’hi pot perdre si s’acaba tenint una pana que hauria estat evitable.

Un dels motius d’aquest espaiament entre revisions és que la majoria de vehicles nous, des de principis d’aquesta dècada, ja no necessiten el canvi d’oli fins als 20.00-30.000 quilòmetres. Però això no vol dir que no hi pugui haver un desgast dels frens, dels amortidors o dels pneumàtics, per posar tan sols tres exemples.

En el manteniment de vehicles, hi entren moltes coses. N’hi ha que se les pot fer un mateix, com comprovar els nivells de l’oli o l’aire dels pneumàtics. Però n’hi ha altres que requereixen la intervenció d’un expert, com per exemple la descarbonització dels motors, que pot tenir com a benefici un estalvi en combustible, un allargament de la vida del motor i una millora del seu rendiment general.

També és possible haver tingut alguna topada –res important–, haver fet una rascada aparcant o trobar-te una ratllada que no saps d’on ha sortit. I per manca de temps o per indolència, no haver-hi parat massa esment. No poder-se comprar un cotxe nou cada quatre anys no vol dir no tenir cura del vehicle. De fet, hi ha múltiples opcions que, amb una inversió mínima, et poden fer creure que t’has comprat un cotxe nou. Un repàs del planxista, una passada per cal pintor o una neteja interior a fons et poden deixar l’automòbil com a nou. Fins i tot amb olor de nou. I tindràs encara cotxe per anys, fins que et decideixis a canviar-lo.

Gairebé quatre de cada deu accidents mortals són de nit, malgrat que és la franja horària en què menys vehicles circulen, tant per la carretera com per dins la ciutat. Aquesta dada hauria de fer reflexionar els conductors que es posen al volant quan és negra nit, especialment durant els mesos de tardor i hivern, en què més hores de foscor hi ha.

Els factors que poden incidir en l’alta taxa de sinistralitat nocturna poden ser molts, i tots ells poden ser corregits amb facilitat. Per una banda, és evident que si hi ha menys claror, la visibilitat baixa considerablement. En aquest sentit, és convenient revisar els llums del cotxe, que tinguin la inclinació correcta i una potència adequada: les làmpades poden ser halògenes (les més comunes), de xenó (més potents) o bé leds (tecnologia de futur). També cal tenir present que la progressiva substitució dels fanals de vapor de mercuri per leds a la via pública, malgrat que l’ha feta més eficient la il·luminació, també l’ha reduïda, de manera que la conducció a dins dels nuclis urbans ha de ser molt prudent.

Mantenir la distància de seguretat amb el vehicle del davant, conduir més a poc a poc que de dia… i una altra evidència, zero consum d’alcohol i de drogues si s’ha d’agafar l’automòbil, són altres dels consells que dona el Servei Català de Trànsit, que el 21 d’octubre va celebrar de la Nit Europea Sense Accidents. Cal destacar que l’any 2016, segons dades de l’Institut de Medicina Legal, un 31% dels conductors que van perdre la vida en un accident viari havien consumit alcohol i un 25%, drogues i/o psicofàrmacs.

Si el problema és la somnolència o el cansament per un excés d’hores al volant, res com aturar-se una estona per descansar. Abaixar la finestra perquè entri aire fresc o bé abaixar la calefacció poden ser dues opcions alternatives per combatre el sopor. I res de consultar el telèfon mòbil en plena conducció. La pèrdua d’atenció a la carretera s’endú també moltes vides.

En el futur, el 100% de vehicles seran de motor elèctric. O d’hidrogen. La indústria de l’automoció es va transformant a poc a poc, de mica en mica, i per bé que no es poden cantar les absoltes als motors propulsats amb combustibles fòssils –ni de bon tros–, perquè el 95% dels automòbils que es venen ho són, l’increment de vendes dels elèctrics és exponencial i a mitjà termini aquesta realitat incipient es generalitzarà.

Fins a 31 d’octubre, enguany s’havien comercialitzat a tot l’Estat 7.840 elèctrics purs i 2.429 híbrids endollables, amb uns increments del 116% i del 85%, respectivament, en relació al mateix període de l’any passat. Un terç d’aquests elèctrics s’havien venut a Catalunya.

Actualment ja quasi totes les marques tenen al seu portafolis algun model elèctric o híbrid endollable. Segons Arturo Pérez de Lucia, gerent de l’Associació Empresarial per al Desenvolupament i Impuls del Vehicle Elèctric (Aediva), “la mobilitat rodada es dirigeix inexorablement cap al cotxe elèctric, connectat i autònom, i aquell fabricant que no en sigui conscient serà devastat pel mercat mateix.

Ara bé, encara que la tecnologia evoluciona a un ritme trepidant, avui en dia encara hi ha una sèrie de hàndicaps que cal tenir presents a l’hora d’aventurar-se a comprar un elèctric. El primer és el dels punts de recàrrega. Encara són escassíssims el nombre de punts públics de càrrega existents; els principals solen ser a casa o a la feina.

Relacionada amb això hi ha l’autonomia de circulació i també la mida, el pes i el preu de les bateries. Hi ha possibilitat de fer càrregues ràpides de bateria (d’uns vint minuts), que són suficients per a trajectes urbans o de curt/mig recorregut. Però per fer un viatge de 300-400 km, fan falta unes quantes hores de càrrega i també calen punts intermedis de recàrrega, on l’aturada haurà de ser bastant més llarga que l’habitual en una benzinera.

A més, al preu de compra del vehicle (de menys de 15.000 euros, no n’hi ha) caldrà sumar-hi el de les bateries, que encara són molt cares. Segons Aediva, el 2010 les bateries d’ió de liti s’enfilaven fins als mil dòlars i ara en costen uns 200 i han passat de tenir 18 kWh a 40-60 kWh, de manera que han guanyat en autonomia. Així mateix, el sector està investigant el funcionament de bateries d’altres tecnologies, com el metall-aire, capaces de donar més autonomia amb un cost menor. I hi ha altres reptes pendents, com ara incrementar els cicles de recàrrega.

Sigui com sigui, el que és evident és que la transformació del segment de l’automoció serà beneficiosa tant per al medi ambient com per a la salut de les persones, atès que es reduiran les emissions a l’aire de CO₂, NO₂ i micropartícules, que contribueixen a l’escalfament global del planeta i que són causants de problemes pulmonars i coronaris importants.

A l’hora de fer números, cal valorar que tot i ser més cars, es compensa amb l’estalvi que suposa conduir un elèctric. Perquè el cost de càrrega se situa en 1-1,5 euros per cada 100 km; perquè té unes despeses de manteniment molt baixes; pels incentius fiscals en forma de descomptes en els Impostos de Vehicles de Tracció Mecànica, gratuïtat de les autopistes de la Generalitat, aparcaments gratuïts, entre altres.

A partir de l’1 de desembre, és a dir, divendres de la setmana que ve, si es donen episodis de contaminació atmosfèrica alta (com el que tenim ara mateix), els vehicles més contaminants tindran vetada la circulació per Barcelona i la seva àrea metropolitana més propera. Així ho estableix l’acord a què van arribar el 6 de març l’Ajuntament de Barcelona, la Generalitat i l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Aquesta mesura ja es dona en algunes ciutats europees amb molta pol·lució i que són sensibles amb la protecció de la salut de les persones. I de fet, a Barcelona serà el primer pas d’un seguit de mesures encara més restrictives que s’aniran implantant d’aquí a l’any 2020. Per què s’ataca el transport per carretera? Segons la Direcció General de Qualitat Ambiental i Canvi Climàtic de la Generalitat, els vehicles són els causants del 52% de les emissions de NO₂ i de PM₁₀.

Cada dia entren i surten de Barcelona (la ciutat d’Europa amb més densitat de cotxes) més de mig milió de vehicles, i aquest volum té un impacte especialment important en la pol·lució quan hi ha un clima anticiclònic, de temps estable, sense núvols ni vent que dispersi les partícules. Això sol passar tres cops l’any i pot durar diversos dies.

L’àmbit d’afectació de la mesura abasta Barcelona, l’Hospitalet, Esplugues, Cornellà i Sant Adrià (de les rondes endins, i una mica més enllà), amb les excepcions de la Zona Franca i els barris alts de la capital (Tibidabo, les Planes i Vallvidrera), i serà els dies feiners, de 7 del matí a 8 del vespre, en els turismes que no disposin de l’etiqueta enviada per la Direcció General de Trànsit. Aquesta mesura s’ampliarà a partir de l’1 de gener de 2019 a tota l’Àrea Metropolitana (fins a Martorell, Castelldefels, Terrassa i Granollers); a partir de l’1 de gener de 2020 la prohibició passarà a ser tots els dies de l’any a Barcelona per als vehicles sense etiqueta; i a partir de l’1 de gener de 2025, també serà permanent a tota l’àrea metropolitana per als vehicles sense etiqueta. Les multes per incompliment de la normativa seran de cent euros.

Els vehicles sense etiqueta són els que no compleixen uns requisits ambientals mínims. D’etiquetes, se n’han repartit de quatre colors: groga, verda, verda-i-blava i blava. Aquestes dues últimes són les que corresponen als vehicles menys contaminants, i entre ells, la blava és per als elèctrics, una part dels híbrids endollables i vehicles de pila de combustible. Segons un estudi fet pel RACC, l’Ajuntament de Barcelona i l’AMB, entre un 20% i un 25% de vehicles no tenen etiqueta, mentre que la suma dels dos segments més ecològics arriba al 4,3% del parc (en bon part gràcies a la flota de taxis).

Lluís Gámez, cap del Departament d’Automoció de l’institut Andreu Nin, del Vendrell

Des de quan l’institut Andreu Nin té cicles formatius d’automoció?

L’any 2009 vam transformar la mecànica industrial en mecànica de l’automòbil perquè existia una necessitat molt específica, i, a diferència de la majoria de centres de formació professional, hi havia una empresa que tenia unes necessitats de perfil tècnic. A més, amb un índex raonablement segur d’inserció laboral.

Estem parlant de la Idiada.

Sí. El perfil que busca la Idiada és el de pèrit, de cap de taller. Nosaltres comencem amb els dos cicles formatius alhora, el de grau mitjà d’electromecànica de vehicles i el de grau superior d’automoció, amb la idea que el que faci el de grau mitjà reconnecti amb el de grau superior i acabi treballant a la Idiada. Els alemanys ja ho fan, això: munten el centre dins o al costat de l’empresa. Nosaltres l’hem muntat al costat. L’únic que no fem és el grau mitjà de carrosseria, que és planxista i pintor, però la política d’Ensenyament és que si en tens un, acabes fent tota la família, perquè els tallers i els professors els tens.

Les pràctiques, es fan a la Idiada?

Més del 80% d’alumnes de grau superior van a fer les pràctiques de l’FP dual i acaben treballant a la Idiada. De fet, els que es matriculen ho fan perquè saben que hi poden acabar. Dels 25 alumnes actuals de segon curs de grau superior, 21 hi fan les pràctiques i n’hi ha un que ja és treballador. Perquè també venen a l’Andreu Nin tècnics seus que no tenen la titulació i aquí se la treuen.

Porteu vuit promocions i encara es manté aquest ritme d’inserció laboral tan alt?

Nosaltres esperàvem una pujada inicial, després una estabilització i, finalment, una baixada, però no ha parat de pujar perquè la Idiada juga a una lliga mundial; quan no té un projecte brasiler, en té un de la Xina o la transformació dels cotxes iranians. De fet, no li podem subministrar tots els alumnes que necessita. I no hi veiem la fi, però quan la veiem, buscarem la reconversió.

Hi ha possibilitats de tenir una segona línia?

Encara no ens ho hem plantejat, però no ho descartem perquè ells cada vegada tenen més projectes. També estem buscant fórmules per fer les pràctiques fora del territori, per exemple dos mesos de formació intensius en un altre país i després tres mesos compactats al centre.

Els estudis que oferiu, són adaptats a l’empresa?

La titulació és estatal, homologada, però adaptem algunes particularitats a petició de l’empresa, com anglès, que no és obligatori al grau superior. Fem una adaptació a tècnic d’assaig, que és el que demana la Idiada, perquè ells són un laboratori de proves.

Com orienteu els cursos?

El primer any del cicle de grau mitjà és un 60% pràctic i un 40% teòric. Arriben que no tenen ni perquè saber fer anar el tornavís, i els preparem perquè al segon curs ja siguin un mínim d’hàbils i productius. Toquem els frens, la caixa de canvis, la suspensió, les rodes…, tot. Fan la mecànica més fàcilment assolible, perquè d’aquesta manera ells se senten que ràpidament van avançant.

Al segon curs?

També fem 60-40%, però toquem més la part elèctrica, de diagnosi, una part d’economia (per saber com funciona un negoci). Al matí treballen a l’institut i a la tarda van a fer pràctiques a tallers amb un conveni de col·laboració amb la Generalitat. Quan acaben, es pot dir que són mecànics.

I en els de grau superior?

El primer any també és de preparació per facilitar un millor aprenentatge del segon curs. Es treballa al taller, a les instal·lacions de l’institut i a fora. Al centre tenim tres tallers; un d’ells té uns elevadors i és el que arquitectònicament s’assembla més a un taller. Fem soldadura, que no és pròpia de l’automoció però que s’ha de saber; torner, fresador… Podem canviar una roda o fabricar un cargol. Tot.

Alguna novetat, d’aquest curs?

Aquest any som una de les quinze escoles que participem en una competició entre escoles d’FP de Catalunya, similar al que fan les escoles d’enginyeria. És el primer any que es fa i cal construir un kart elèctric o de benzina de baix consum. Nosaltres en fabriquem un d’elèctric, amb la participació dels cent alumnes de grau mitjà i grau superior. La competició serà el 30 de juny i es faran proves específiques com la frenada, l’acceleració, la durada de la bateria… No és per ensenyar a competir.