Sobre l’asfalt_

Si fa uns anys, i no pas tants, ens haguessin dit que els cotxes tindrien wifi o Bluetooth, ens hauria semblat que ens parlaven de ciència-ficció. Ara, en canvi, aquesta tecnologia està implementada en pràcticament tots els vehicles. I és d’uns anys ençà que les noves tecnologies estan revolucionant el sector de l’automòbil. I més que ho faran.

L’automoció està immersa en un moment de canvi provocat per la irrupció de la tecnologia smart i per la necessitat de minimitzar l’impacte en el medi ambient i el compliment de les darreres normatives en matèria d’emissions de gasos.

Els avenços que s’estan produint en el camp de la intel·ligència artificial dins el sector fan que cada vegada més marques incorporin sistemes per evitar col·lisions, frens automàtics, servei de rebuda d’alertes de trànsit… i cada vegada són més les companyies que tenen a tocar dels dits vehicles de conducció autònoma. Això no ha passat d’un dia per l’altre, de fet, la investigació amb vehicles sense conductor va començar ja als anys 70, però no es disposava de la tecnologia per desenvolupar-la.

Connectivitat entre vehicles

Ja avui els nous models de vehicles estan equipats amb molts sistemes avançats com aplicacions de connectivitats, sensors, radars, càmeres… Avui són molts els cotxes que en cas d’accident automàticament avisen el 112 amb la localització exacta del vehicle, que incorporen sensors per advertir d’algun element a tocar o bé porten càmeres per ajudar a aparcar o, fins i tot, fer-ho ells sols.

La clau depèn del fet que es rebin totes les dades que ara ja recullen els vehicles a través d’aquests sistemes, analitzar-les de forma ràpida i utilitzar-les no només per assolir la conducció autònoma, sinó, per connectar els vehicles entre ells, per detectar hàbits de conducció perillosa i corregir-los, per advertir sobre embussos de trànsit…

Els cotxes que veurem en els pròxims anys ho tindran tot a punt per connectar-ho tot i disposar-ho per ser utilitzat a través de l’ordinador o el mòbil. És el que hom coneix com l’IOT, l’Internet de les Coses, en què absolutament tot estigui connectat entre si.

Ford va treure al mercat al setembre el nou Focus –el vaixell insígnia del fabricant nord-americà– amb conducció automàtica independent i canvi automàtic; tecnologia puntera al servei de la clientela, amb les últimes novetats de l’automoció aplicades a la conducció. Es tracta, efectivament, d’un vehicle que condueix sol. La persona que el condueix tan sols ha d’agafar el volant i programar la funció de conducció automàtica. El nou Focus és multicàmera, de manera que mitjançant el seu navegador sap en tot moment per quina via circula, sap quina és la velocitat límit permesa, estaciona, accelera, frena sol als semàfors i després torna a arrencar; fins i tot, conduint per carretera o autopista, sap que ha d’avançar si es posa l’intermitent. És nivell 2,7 en una escala de l’1 al 5 en desenvolupament tecnològic en vehicles amb conducció automàtica.

No és aquesta l’única novetat de la unitat de Ford més venuda. El nou Focus ofereix el servei wifi a tot l’interior de l’habitacle, té un canvi de marxes giratori (com si fos un joystick) i incorpora un head-up display, una pantalla que s’eleva per sobre del volant, que és un assistent de la conducció independent en el qual es projecta informació clau per no haver d’apartar la vista de la carretera (velocitat del vehicle, velocitat límit permesa, navegació, notificació del control de creuer i reconeixement de senyals de trànsit).

Això a banda, tots els nous models de la gamma Ford que s’estan posant a la venda tenen una garantia de set anys; permeten connectar-se amb l’smartphone descarregant-se una aplicació que possibilita engegar i parar el vehicle, activar i desactivar el climatitzador a distància (FordPass Connect); i també permet integrar completament el telèfon mòbil al vehicle i controlar-ne les funcions mitjançant la pantalla tàctil o per control de veu (Ford SYNC 3). No són pocs els nous Ford en què tot això serà possible, ja que la marca, en la seva aposta per nous models més sostenibles, té per davant tot un any de noves presentacions: són imminents l’estrena del 4×4 Ford Edge i de la nova versió del cross over Focus Active; a l’abril sortirà el Fiesta amb combustió GLP (gas liquat); a l’estiu ho faran dues furgonetes híbrides (Ford Transit i Ford Custom) i el nou pick-up Ranger (també en versió Raptor); a finals d’any apareixeran el turisme 4×4 Ford Kuga i els models Transit i Custom híbrids carregables amb bateria; i el 2020 ja circularan els seus primers models 100% elèctrics. Tots estaran a disposició de la clientela al concessionari Ford Nicolàs, de l’Alt Penedès, Baix Penedès i Garraf.

L’augment del preu del gasoil, l’anunci del govern central de prohibir la venda de cotxes de combustió el 2040 i les restriccions que moltes ciutats es plantegen fer per als vehicles més contaminants, va fer que el 2018 es venguessin molts més cotxes etiquetats com a ECO que no dels Zero. Dels primers se’n van matricular gairebé 100.000, una xifra set vegades més gran que els altres.

Els vehicles amb l’etiqueta ECO són els híbrids endollables amb autonomia, els híbrids no endollables, els vehicles de gas natural i gas natural comprimits (GNC) i els de gas liquat del petroli (GPL). De tots ells, els més venuts són els híbrids de gasolina, dels quals se’n van vendre 73.337, seguits dels d’autogàs (19.598). Ja a molta distància trobem els de gas natural comprimit (4.702).

Si ens fixem en els que han experimentat un major creixement respecte a l’any anterior, ens adonem que els turismes d’autogàs han experimentat un increment d’un 360% .

Els cotxes elèctrics i els híbrids endollables, tot i guanyar mercat, encara estan lluny de les matriculacions d’híbrids de gasolina i els d’autogàs. Això es deu al fet que aquests dos últims són més econòmics que els altres i tenen una xarxa molt més àmplia d’estacions de servei. A més, tenen més autonomia que els elèctrics o híbrids endollables; els híbrids de gasolina poden fer fins a 600 km, mentre que els d’autogàs en poden recórrer fins a un miler.

Els elèctrics, cada vegada més competitius

L’autonomia dels vehicles elèctrics ha anat creixent en els últims anys. Més autonomia i prestacions i una disminució del preu, els converteixen cada vegada més en una opció vàlida per a més conductors.

Avui dia, l’autonomia real d’un cotxe elèctric supera els 200 km. Tot i que darrerament es parla de vehicles capaços de recórrer 400 km, cal ser prudents: és complicat trobar punts de recarrega i s’ha d’esperar moltes hores per omplir totalment les bateries.

El millor hàbitat per als vehicles elèctrics són les ciutats.  En autopista, la bateria es fon molt ràpid, en canvi en trajectes urbans duren molt perquè els quilòmetres es fan molt a poc a poc i l’efecte d’arrancar-parar no els afecta. A més, són silenciosos i molt còmodes de conduir perquè no tenen ni embragatge ni marxes.

Plaques solars al sostre

Hi ha marques que van més enllà i treballen ja en models que incorporen plaques solars al sostre per aprofitar aquesta energia per fer moure el motor. A més, això obre una porta a un nou horitzó en la seguretat. Els experts auguren que aquest any es desenvoluparan sostres solars amb un airbag amagat entre les dues làmines de vidre del sostre. Quan els sensors detectin que el cotxe ha bolcat, es desplegaran per evitar que els ocupants del vehicle prenguin mal.

Auto Coll Penedès, dels Monjos, és un dels poquíssims tallers d’automoció de la vegueria Penedès que disposa d’un aparell descarbonitzador per a motors de benzina, dièsels, híbrids i fins i tot de gas. L’aparell empra una tècnica força innovadora i encara poc estesa que permet descarbonitzar els circuits, amb la qual cosa la persona que es trobi al volant de seguida notarà que el vehicle accelera més de pressa, que pot arribar a consumir un 10% menys de combustible, s’evitaran avaries i, a més, es reduiran considerablement les emissions de CO2 a l’atmosfera.

El propietari d’Auto Coll Penedès, David Carratalà, explica que des de fa prop d’un any disposa de dos aparells que netegen el motor de partícules. Recomana fer-ho cada mig any, el primer cop per netejar els filtres i, a partir del segon, per fer el manteniment, però en qualsevol cas almenys un cop l’any, i sempre abans de passar la revisió de la ITV. La durada del servei no sol ser de més de dues hores, i té un preu a partir de 35 euros.

La tècnica de descarbonitzar el motor és molt senzilla i afecta tot el circuit: neteja des de la cambra de combustió, passant per la vàlvula EGR (es recuperen els gasos i, en conseqüència, se n’acaben emetent menys), la geometria del turbo i el mateix turbo i també el filtre de partícules dels vehicles de gasoil. La màquina funciona únicament amb aigua, sense cap producte químic afegit. Separa l’oxigen de l’hidrogen i ho converteix en gas, que es canalitza mitjançant un tub per l’entrada de l’aigua del cotxe. Hi pot estar connectat, amb el motor engegat, durant mitja hora, una hora o una hora i mitja (que es programa a la màquina), segons si cal una neteja a fons o tan sols un manteniment. I el resultat és immediat.

Segons David Carratalà, “quan agafes el cotxe, has de prémer menys l’accelerador per córrer igual, els canvis automàtics també van millor i en alguns vehicles poden arribar a consumir 1-1,2 litres menys als 100 quilòmetres”. I superar la ITV, un cop passat el descarbonitzador, està garantit. “El problema de les emissions és la “carbonilla”, perquè la majoria de la gent fa trajectes curts, el motor no té temps d’agafar la seva temperatura, els cotxes van a revolucions molt baixes…, és com el colesterol del cotxe”, diu Carratalà.

Els pneumàtics són una peça clau en la conducció, sobretot per a la seguretat del vehicle. La seva durabilitat és variable, dependrà de l’estil de conducció, i no caldrà canviar-los fins que s’hagin desgastat i hagin perdut relleu i adherència. Aquell conductor que per frenar faci servir el motor, el canvi de marxes, i el que arrenqui amb tranquil·litat, tindrà pneumàtics per anys. En canvi, el qui practiqui una conducció esportiva, agafant els revolts a més velocitat, frenant a l’últim moment, el que tingui una conducció més brusca o que arrenqui de manera més agressiva, ha de saber que una de les conseqüències serà el desgast del pneumàtic.

Tampoc és el mateix conduir mil quilòmetres per autopista que fer-ho per camins, per carreteres de revolts i per dins de ciutat. En el primer cas, malgrat fer llargues distàncies, el desgast serà mínim.

Quant a la pressió que se l’hi ha de donar, per norma general, com a estàndard dels turismes, la xifra universal és 2,5 bar; i no és bo tenir-los ni massa inflats ni massa fluixos. En el primer cas, tindrà un major desgast per la zona central del pneumàtic mentre que en el segon l’afectació serà per dins i per fora, i hi haurà més perill de punxada.

La bona alineació de les rodes, que és feina del mecànic, també és un factor essencial. Quant a si és millor tenir els pneumàtics nous al davant o al darrere –en cas d’haver de canviar només una parella–, hi ha diferents criteris entre els especialistes, però majoritàriament consideren que els nous haurien d’estar al davant.

Pneumàtics intel·ligents

Aquest 2019 començarem a sentir parlar de la intel·ligència artificial aplicada també als pneumàtics. Les rodes incorporaran sensors d’alta qualitat que podran rebre informació de les condicions de conducció per adaptar-se a les necessitats de cada conductor. Per exemple, en qüestió de segons serà possible saber si cal utilitzar la tracció a les quatre rodes.

El 2019 arriba amb canvis significatius en la regulació de la velocitat de circulació. I és que el director general de Trànsit, Pere Navarro, i el ministre de l’Interior s’han proposat reduir l’índex de sinistralitat en carreteres i vies urbanes i d’aquí la necessitat de reduir la velocitat.

La primera mesura que van prendre a finals del 2018 va ser la modificació del Reglament General de Circulació per reduir la velocitat a 90 km/h en carreteres convencionals. La mesura va entrar en vigor ja el 29 de gener. L’objectiu de la mesura és reduir la sinistralitat viària i complir amb el que estableix l’estratègia de Seguretat Viària 2011-2020 de rebaixar de 37 la taxa de morts en accident de trànsit per milió d’habitants (el 2017 va ser de 39).

El 75% dels accidents de trànsit amb víctimes tenen lloc en carreteres convencionals i la velocitat inadequada és la causa principal en el 20% dels casos. A més, els límits de velocitat establerts fins ara havien estat fixats als anys 80, quan gairebé no hi havia vies d’alta capacitat. Per altra banda, la reducció a 90 km/h suposa també reduir la diferència de velocitat entre vehicles de transport de viatgers i mercaderies respecte als turismes, cosa que també disminuirà sis vegades les probabilitats de provocar un accident.

Els límits de velocitat en vies interurbanes convencionals ara queden fixats de la següent manera: 90 km/h per a turismes, motocicletes, autocaravanes de MMA igual o inferior a 3.500 kg, pick-up, autobusos (sempre que portin cinturó de seguretat en tots els seients) i vehicles mixtos adaptables. Els camions, tractocamions, furgons o furgonetes, autocaravanes de més de 3.500 kg, vehicles articulats i automòbils amb remolcs, hauran d’anar a 80.

A 30 i 20 km/h en vies urbanes

Trànsit també té la vista posada en els límits de velocitat de les vies urbanes i pretén no només reduir la velocitat màxima a 30 km/h en vies urbanes, sinó als 20 km/h en alguns casos. El 2017 van morir 509 persones en accidents de trànsit dins de ciutats o pobles de l’Estat espanyol, el 80% de les quals eren col·lectius vulnerables (vianants, ciclistes, motoristes…).

Segons ha transcendit, es fixaran tres límits de velocitat en vies urbanes i travessies: 20 km/h en vies de plataforma única; 30 km/h en carrers d’un únic carril per sentit de circulació; i 50 km/h en vies de dos o més carrils per sentit de circulació. Així i tot, els Ajuntaments podran reduir o augmentar les velocitats genèriques sempre que ho senyalitzin.

L’element més important que ha de tenir present en tot moment una persona que es posa al volant és la seguretat. Ningú pot garantir que no tindrem mai cap accident, i si arriba el cas, una bona prevenció pot haver estat essencial per minimitzar-ne les conseqüències. Hi ha un seguit de pautes a seguir, en els instants previs a l’arrencada del motor, que hom hauria de tenir interioritzats i que s’haurien de complir sempre. Unes accions mínimes, mecàniques i que poden arribar a tenir una importància vital en cas de topada, o de rebentar-se una roda, i que de ben segur a l’autoescola serà el primer que ensenyaran al futur conductor.

La primera és la col·locació al seient de conduir: El respatller ha d’estar amb una inclinació de 110-115º, la part superior del capçal ha de coincidir amb la part superior del cap (mai més avall, perquè en una col·lisió qui condueix es pot desnucar) i les espatlles han de quedar sempre ben recolzades. Com més baix, el seient, millor, perquè la mirada de qui condueix anirà més lluny, i en cas de patir una topada i fer una tombarella el cotxe, no picarà de cap amb el sostre.

El més important de tot, però, és una bona col·locació del cinturó de seguretat. Si està ben posat, les proves fetes indiquen que amb un impacte de fins a 64 km/h, poc mal hom s’hauria de fer. El cinturó ha d’estar tensat, per dalt i per baix, de manera que s’estigui ben subjectat al seient. Per la part de sota, cal col·locar-lo com més avall millor, per sota de la panxa. I per dalt ha de passar pel mig de l’espatlla, ni massa arran del coll, ni pel braç.

Les cames han d’estar semiflexionades quan es prem fins baix el pedal de l’embragatge, perquè si estiguessin del tot rectes, en cas de col·lisió frontal, la tensió repercutiria directament amb el maluc i hi podria provocar lesions molt greus. El mateix passa amb els braços i les espatlles: els braços, semiflexionats quan s’agafa el volant, en posició de les 13:50. A més, el peu esquerre és millor que estigui recolzat al pas de roda, al costat del pedal, i no al terra del vehicle, perquè fixa millor el conductor al seient. A més, durant la conducció els braços mai s’han de creuar amb el volant (cadascun té el seu costat), i quant al dit polze de les mans, mai han d’estar per dins del volant perquè, en cas de topada frontal, les mans pararien el cop i el canell rebria la fuetada i patiria lesions.

Un altre bon consell, sobretot si es va per carretera, és tenir la finestra tancada o molt poc tancada. Mig oberta, en cas de col·lisió lateral, pot ser una guillotina per a l’ocular, mentre que si és oberta del tot, es bolca i es va amb el braç fora, pot quedar molt i molt perjudicat.

Finalment, per evitar l’efecte submarí, que és arriar-se seient avall, a banda d’estar ben subjectat, no es pot posar sota el cul ni un coixí, ni elevadors mal subjectats, ni un llit de boles, ni fundes que no siguin adherents.

Si se li fa un bon manteniment, el vehicle durarà més. Aquesta frase és una obvietat, però són moltes les persones que no passen pel taller mecànic si no és imprescindible; que només van al metge quan s’està malalt.

Fer els canvis d’oli de manera no gaire espaiada pot ser beneficiós per a l’automòbil i, encara que sembli el contrari, pot suposar un estalvi per al seu propietari. Perquè tenir-ne cura li allargarà la vida i perquè s’evitaran possibles avaries a mitjà i llarg termini. Hom pot decidir fer-lo cada 30.000 i, en alguns casos, fins i tot al cap dels 40.000 quilòmetres recomanats, però també es pot avançar, per exemple, a 15.000, i aprofitar l’ocasió per fer una revisió a fons.

Una bona revisió, a banda de fer el canvi d’oli, pot comportar també canviar els quatre filtres, mirar els nivells de la caixa de canvis o dels diferencials, comprovar les ròtules de les rodes i el desgast en temes de seguretat, i comprovar també el desgast dels pneumàtics.

És important, també, emprar bon material. Hi ha olis molt bons i n’hi ha que no ho són tant. Hi ha filtres bons i altres que no ho són i que s’espatllen aviat, sovint. I el preu, esclar, hi té una correlació directa, de manera que quan s’acudeix al mecànic, s’ha de tenir present.

També és bo de saber cada quants quilòmetres cal canviar la corretja de distribució. A cada vehicle té la seva durada, i és molt més econòmic canviar-la quan toca, que esperar una possible ruptura, que fins i tot pot afectar altres parts del motor.

Un altre problema sovint amagat és el de les suspensions. Perquè la ITV ja fa temps no les revisa, i això pot comportar que es deixi de controlar. Tenir uns bons amortidors o no pot ser la diferència entre poder esquivar un obstacle i que el cotxe respongui correctament al cop de volant sobtat, o no. És, doncs, uns qüestió de seguretat. I en els vehicles amb càrrega al darrere, els vehicles industrials, que arrosseguen més pes, encara és més important tenir unes bones suspensions.

Finalment, en aquest abc ràpid del manteniment del vehicle no pot mancar el control del líquid de frens. S’ha de canviar cada dos anys; així no farà treballar tant les pastilles de frens i el vehicle ho agrairà.

Si el Baix Penedès és conegut a nivell industrial és per la presència d’una empresa com la Idiada. Una firma puntera en l’àmbit mundial, que ocupa una superfície de 370 hectàrees entre la Bisbal, Santa Oliva i Albinyana, que dona feina a 2.500 empleats arreu del món (més de la meitat dels quals, al Penedès), principalment enginyers i personal qualificat, i que té una facturació anual de 215 milions d’euros.

D’on sorgeix la Idiada? L’Institut d’Investigació Aplicada de l’Automòbil neix com un departament de motors de la UPC, impulsat pel catedràtic Carles Grasas. Inicialment es va centrar en el desenvolupament de motors a Sant Andreu de la Barca, però amb l’aterratge a Catalunya de les fàbriques de Nissan i Seat i la seva necessitat d’un desenvolupament local, es planteja la construcció d’un centre de proves, desenvolupament i assaig. La Generalitat compra la idea a la universitat i es construeixen les primeres pistes al polígon de l’Albornar, amb finançament europeu i en un lloc proper a les dues marques i al mar, on es donen unes condicions climàtiques òptimes per fer assaig tot l’any.

Això passa el 1990, però al final d’aquella mateixa dècada es decideix privatitzar-la mitjançant concurs públic i possibilitar-ne així el creixement i l’expansió, per poder donar servei no només a la indústria automobilística regional, sinó també als països que són primeres potències del sector, com Alemanya, Itàlia, els Estats Units, el Japó, Anglaterra. El 1999 es crea, així, una empresa mixta, amb el 20% de capital públic i el 80% privat, inicialment en mans d’Agbar, que després crearà la divisió Applus+. Actualment, la firma té presència a 25 països, amb vuit seus subsidiàries a la del Baix Penedès repartides per tot el planeta i s’ha convertit en un dels referents internacionals en enginyeria de l’automoció, homologació, assaig en pistes de proves i disseny d’instal·lacions d’assaig.

Al Baix Penedès, al polígon de l’Albornar, Idiada hi manté una quinzena de pistes que, malgrat les seves dimensions, resten ben protegides per terraplens i tanques metàl·liques de la mirada dels curiosos. Perquè aquesta és una de les característiques de l’empresa: l’obsessió per l’absolut secretisme amb què treballa, atès que les principals marques fan a la Idiada encàrrecs de projectes que són pioners i que han de protegir de l’ull de la competència. Com a mostra, alguns detalls: els edificis on treballa el personal d’Idiada no poden elevar-se a massa metres d’alçada, perquè des de les finestres no puguin contemplar els assajos dels prototips en proves; i dins les instal·lacions de la Idiada no pot entrar cap càmera (ni de telèfon mòbil). Són, a més, ben coneguts de la població penedesenca els vehicles en proves que circulen per les nostres carreteres, sense matrícula i ben camuflats per unes lones que no permeten veure res del que hi ha a sota.

Entre les darreres novetats, Applus+ Idiada ha anunciat la construcció d’una nova àrea d’assaig destinada al desenvolupament del vehicle autònom i connectat, que s’està començant a fer entre aquests mesos de febrer i març. Unes pistes que permetran simular qualsevol mena d’escenari relacionat amb les proves de sistemes de conducció autònoma i connectada, tant per a zona urbana com interurbana. El complex ocuparà més de cinc hectàrees de terreny i possibilitarà que hi puguin treballar i fer assaig simultàniament fins a deu equips diferents, en proves de frenada, detecció de vianants, sistemes d’avís de sortida de carril, detecció de voral de la carretera, detecció de l’angle mort, assistència automàtica de canvi de carril, etc. Hi invertirà quatre milions d’euros i es preveu que sigui operativa passat l’estiu.

Carles Grasas, doctor enginyer industrial i director general d’Applus Idiada Group

Amb visió de futur –no a curt termini–, els combustibles fòssils tenen els dies comptats?

En un futur previsible, a deu o vint anys, jo no crec que desapareguin. Els combustibles fòssils produeixen diòxid de carboni, que és un factor de canvi climàtic. Per això es tendeix a reduir-ne el consum i les directives cada vegada els aniran restringint més. Però substituir-los per tecnologia elèctrica… ens hem de plantejar com es produeix l’electricitat. Si es produeix per fonts renovables, serà un gran avenç. Si es produeix per fonts com l’energia nuclear, és un plantejament diferent. Perquè l’electricitat no es produeix en un endoll, es produeix en unes centrals. Per tant, jo crec que s’ha de relativitzar el tema dels combustibles fòssils des del punt de vista de substitució per un combustible elèctric.

Quant de temps poden estar al mercat?

El canvi serà progressiu i la xarxa s’hi anirà adaptant. Coexistiran durant molt de temps perquè el motor tèrmic fa molts anys que s’està perfeccionant i la veritat és que és molt eficient. I convertir energia tèrmica a mecànica és molt difícil. Ara, el canvi és imparable.

Està preparat, el sector de l’automoció, per fer el canvi a elèctric?

Tots els fabricants tenen projectes d’electricitat en marxa. N’hi ha moltíssims, i tots hi dediquen enormes sumes de diners. El 2025 el nombre de vehicles elèctrics serà significatiu. Si seran el 10%, el 15% o el 20%, no ho sé.

Fa anys que se’n parla i el nombre d’elèctrics que circulen segueix essent escàs. Per què no acaba d’arrencar?

És un tema d’autonomia. Amb un gasolina faig mil quilòmetres. Amb un elèctric, 200 o 250. A tot estirar, 300. Això en limita l’expansió. Si et mous per zona urbana i tens endoll a casa, pots viure perfectament amb l’elèctric. Si has de fer recorreguts molt llargs, calen punts de recàrrega ràpida. Això és un cert inconvenient, però canviarà de pressa, l’autonomia creixerà. Les bateries són un component molt tecnològic i fa deu anys no era possible una autonomia de 300 km, i en fa vint era inimaginable.

Teniu projectes, a la Idiada, per a la millora de l’autonomia?

Tenim seriosament sota estudi la posada en marxa d’un laboratori per dedicar-lo al desenvolupament de bateries, que requeriria una inversió molt alta, i estem estudiant si hi ha demanda dels fabricants.

De quins laboratoris disposeu, actualment?

Existeixen tres tipus de laboratoris d’assaig, i dels tres en tenim dos: el de motors elèctrics, que tenim operatiu, i un laboratori d’assaig de carregadors de bateries, que és petit i tenim aprovada una ampliació molt important. El de bateries és el que tenim en estudi.

Com serà el futur vehicle elèctric?

Tindrà una arquitectura molt més lliure. Fins ara tots els cotxes s’assemblen perquè estan molt condicionats per com són. El vehicle elèctric permetrà tenir un motor elèctric petit a cada roda i una bateria plana a terra, de manera que queda una arquitectura interna molt diferent. Les formes noves poden ser més lliures i tenir peculiaritats que a l’hora d’assajar, a l’hora de protegir els ocupants, potser permetran que puguin anar asseguts de manera diferent.

Recentment la Idiada ha anunciat la construcció d’una nova pista per a vehicles autònoms i connectats. Als Estats Units ja hi ha hagut accidents mortals de vehicles que circulaven amb l’autopilot activat. La seguretat és el principal hàndicap del vehicle autònom?

El vehicle autònom serà immensament més segur que el conduït per un conductor. Totes les qüestions de seguretat es resoldran. El vehicle autònom és una revolució brutal, són paraules majors. I s’està progressant molt.

Com ho resoldrà, si es dona el cas que hagi de triar entre col·lidir amb dues persones diferents?

El vehicle sabrà com reaccionar, no hi haurà improvisació. El vehicle, l’únic que fa és frenar. No és admissible que un robot decideixi a qui atropellar.

El fet de ser un vehicle connectat, el pot deixar a la mercè dels hackers.

Avui s’estan gastant fortunes en ciberseguretat aplicada al vehicle autònom.

Quan seran una realitat palpable?

Potser el 2025 també hi haurà un nombre significatiu de vehicles de conducció autònoma. Nosaltres hi estem treballant i els fabricants, també. Això requerirà unes instal·lacions d’assaig molt cares, hi estem pensant. Caldrà una aplicació superintensiva d’intel·ligència artificial, una enorme quantitat de científics. La Idiada ens hem de preparar.

Disposeu d’espai suficient, als terrenys de la Bisbal del Penedès?

Per a una primera etapa, tenim aprovada una primera pista per assajar aspectes essencials en el desenvolupament del vehicle, com reconèixer el voral i on acaba la carretera, mantenir-se dins de la via, detectar el vehicle del davant i frenar. Les proves d’aquesta primera etapa estan estandarditzades. En seguretat passiva, la Idiada som laboratori oficial des de fa molts anys a l’Euro Ncap. I hi ha proves no estandarditzades, d’innovació, especulatives, en què la Idiada, com a empresa puntera d’enginyeria d’automòbils al món, hi hem de ser. Això requereix un altre tipus de proves i potser alguna cabria aquí. En una segona fase, cap al 2025, cal una inversió més important i aquí ja no hi cabria.

Us plantegeu, doncs, abandonar a mitjà termini les instal·lacions del Baix Penedès?

Tot vehicle, sigui elèctric o autònom, és un vehicle i té unes característiques pròpies que fa que totes les instal·lacions que tenim siguin necessàries. I totes se seguiran fent servir com a mínim trenta, quaranta o cinquanta anys, sense cap mena de dubte. Però s’hauran de complementar. La Idiada necessita expandir-se. Tant de bo sigui al Baix Penedès, perquè hi estem molt de gust.

Darrerament s’ha obert un debat sobre la possibilitat que la Idiada ocupi els terrenys on la Generalitat projecta construir el Logis Penedès. Serien un espai òptim per al seu creixement?

Aquest espai és gran, i nosaltres el que necessitem és espai. Com a tècnic, a mi em va bé. Però jo no soc ningú per dir si des del punt de vista social i polític és una bona opció, perquè no és la meva decisió. Si no fos un bon lloc, potser caldria anar més lluny.

El creixement pot ser cap a altres països?

Tenim 2.500 empleats, tots enginyers o tècnics altament qualificats. Aquí al Baix Penedès n’hi ha 1.400. A Anglaterra hi ha una unitat petita, de cinquanta enginyers, i fa poc, en col·laboració amb un soci local que té un antic aeroport, hem presentat la proposta de convertir-lo en pistes d’assaig d’un vehicle connectat i autònom; i el govern britànic ens ho han aprovat. Això no és contradictori amb tenir les instal·lacions aquí. També tenim pistes a la Xina, als Estats Units encara no però n’hauríem de tenir. Som una empresa global. El fet de tenir altres pistes no canvia la necessitat de tenir-les aquí, que és on tenim el centre de decisió i les pistes principals. Aquí tenim 15 pistes i en tres o quatre anys necessitarem poder-nos desenvolupar aquí, prop de la base principal; per tant, se n’ha de parlar ara. Sempre per complementar el que tenim, mai per canviar.

Amb quines marques treballa?

Treballem per a tots els fabricants d’automòbils del món. El grup principal de clients, per aquest ordre, són els alemanys, atès el pes que té l’automoció en l’economia alemanya; després hi ha els catalans, que són molt importants; tercers, els japonesos; i tot seguit, els coreans, els xinesos i els francesos.