Sobre l’asfalt 2022

Toyota Espanya llança l’exclusiu programa Toyota Relax, amb el qual la seva clientela podrà beneficiar-se sense cost addicional d’una extensió de garantia de fins a deu anys o bé de 160.000 quilòmetres, segons al que arribi primer. L’única condició per a gaudir d’aquesta extensió de garantia gratuïta és realitzar el manteniment estipulat, cada any o cada 15.000 quilòmetres, en un taller de la Xarxa Oficial de Concessionaris de Toyota Espanya. Fins ara, tots els vehicles han comptat amb una garantia oficial de tres anys o de 100.000 quilòmetres, que cobreix qualsevol anomalia de fabricació, incloent-hi materials i comandament d’obra, amb cinc anys o 100.000 km per als components del sistema híbrid elèctric en els models Toyota Elèctric Hybrid. Ara, aquesta garantia pot arribar a ser de fins a deu anys. D’aquesta manera, encara que el període de garantia oficial hagi finalitzat, Toyota Espanya amplia un any la garantia del vehicle de manera gratuïta, sempre que es faci el manteniment en un centre de la Xarxa Oficial de Toyota Espanya; aquesta ampliació és renovable en cada manteniment que es vagi fent fins a un màxim de deu anys, i sempre que el vehicle estigui por sota els 160.000 km.

En realitzar aquest manteniment periòdic en un taller de la Xarxa Oficial de Concessionaris de Toyota Espanya, amb el programa Toyota Relax s’obté també una “Revisió Mèdica de Salut”, que consisteix en una inspecció de l’estat general del vehicle –components mecànics i electrònics– que permet assegurar el seu correcte funcionament i detectar possibles incidències. Gràcies a aquesta “Revisió Mèdica de Salut”, és possible oferir l’extensió de garantia a tota aquella clientela que no tingui el llibre de revisions completament segellat.

Més informació, al concessionari Toyota Supra Motor de Vilanova i Vilafranca.

Quina és la clau per a la conducció del futur? Com podem aconseguir més flexibilitat, interconnexió, eficiència, competitivitat i precisió garantint la seguretat i reduint el marge d’error?

Ja fa un temps que la intel·ligència artificial (IA), la combinació i la conjunció de diverses tecnologies per aconseguir que robots, màquines o sistemes tinguin la capacitat d’interpretar, aprendre i adaptar-se, ha deixat de semblar-nos un aspecte de la ciència-ficció i la fantasia per integrar-se en les nostres vides i en el nostre dia a dia, també en la conducció. Segons el Parlament Europeu, el 2030 el mercat ja disposarà de vehicles completament autònoms, cosa que podria reduir enormement els accidents de trànsit, si tenim en compte que un 95% de les causes són errors humans. I no només els accidents: els cotxes del futur també podran evitar les congestions, disminuir la contaminació de l’aire, i rebaixar els preus de fabricació d’automòbils.

De camí al 2030, l’aplicació de la intel·ligència artificial als vehicles i les seves capacitats és imparable: des dels sistemes de frenada d’emergència, el control de velocitat de creuer o l’alerta quan canviem de carril involuntàriament, fins al sistema automàtic d’aparcament, passant pel monitoratge de pressió dels pneumàtics o les llums adaptatives. Aquest darrer any també s’ha llançat un assistent de veu que és capaç de processar el to i les emocions del client, i en funció del que interpreta ofereix unes solucions concretes o directament avisa el taller mecànic. I a això cal sumar-hi els vehicles que disposen d’una xarxa cartogràfica completa o que, gràcies a l’internet de les coses, indiquen quina és la ruta més ràpida i quina sortida hem d’escollir per evitar un embús o un accident.

La intel·ligència artificial podria ajudar a establir patrons de conducció que provoquen accidents, i així fer que els vehicles aprenguin a evitar-los, o connectar-se amb els semàfors per detectar la millor ruta, anticipar-se a possibles avaries de l’automòbil, millorar la qualitat de l’aire… El ventall de possibilitats és infinit.

De moment, ens queda anar esperant què ens depara tot plegat: fins ara no s’ha arribat a explotar ni un 11% de les capacitats de la IA i no podem imaginar on es podria arribar ni com voldrem fer els vehicles del futur. O sí?

El nou i esperat Mustang Mach-E és el primer Ford de producció en sèrie concebut des del principi per oferir una conducció totalment elèctrica, que porta les prestacions i el caràcter icònic del cotxe esportiu més venut del món al sector dels vehicles amb zero emissions.

Impulsat per un sistema de propulsió elèctric alimentat per bateria, el primer SUV de la família Mustang està disponible amb un únic motor i propulsió del darrere, o bé amb dos motors i tracció integral. Gràcies a això, ofereix una acceleració dels 0 als 100 km/h comparable a la d’un superesportiu: només 3,7 segons. A més, les opcions de bateria estàndard i de rang estès acaben amb la preocupació per l’autonomia, ja que ofereix fins a 610 km de conducció purament elèctrica WLTP. El Mustang Mach-E també obre nous camins per a la tecnologia, el confort, la comoditat i l’assistència més sofisticada al conductor. La nova generació del sistema SYNC analitza i aprèn els comportaments del conductor, i amb aquest coneixement fa recomanacions que suposen un estalvi de temps.

Una altra prestació és la del sistema “Phone as a Key”, que reconeix el telèfon intel·ligent del propietari i permet l’accés al vehicle sense claus. El sistema “Rang Intel·ligent” pot calcular amb precisió l’abast de l’autonomia restant gràcies a la connectivitat amb el núvol. I les últimes tecnologies de conducció i aparcament assistits de Ford, i els seus sistemes per evitar accidents, ofereixen una experiència de conducció intuïtiva i relaxada.

El Mustang Mach-E de propulsió del darrere ofereix 269 CV amb bateria de rang d’autonomia estàndard, 294 CV amb bateria rang estès i una acceleració de 0-100 km/h de 6,1 a 6,2 segons. Mustang Mach-E de tracció integral ofereix 269 CV amb bateria de rang d’autonomia estàndard, 351 CV amb bateria de rang estès, amb una acceleració de 0 a 100 km/h de 5,1 a 5,6 segons

El Mustang Mach-E First Edition compta amb tracció a les quatre rodes i una bateria d’autonomia estesa de sèrie. Ofereix 351 CV i una acceleració de 0 a 100 km/h en 5,1 segons.

El Mustang Mach-E GT compta amb tracció total i una bateria d’autonomia estesa de sèrie, 487 CV, i una acceleració de 0 a 100 km/h a 3,7 segons.

Més informació i assessorament sobre el nou Mustang, al concessionari oficial Ford Nicolás, a l’Av. Tarragona, 135, de Vilafranca.

Som a un mes encara no de començar la temporada 2022 de la Fórmula 1, la competició automobilística per excel·lència, que enguany comptarà amb 23 grans premis. Mai fins ara se n’havien disputat tantes. Començarà el 20 de març a Bahrain i s’acabarà el 20 de novembre a Abu Dabhi.

El circuit de Montmeló tornarà a ser una de les cites imprescindibles del 73è Campionat Mundial de Fórmula 1. Concretament, enguany serà la sisena cursa i es correrà el 22 de maig. Hi haurà força novetats al calendari: en primer lloc, es recupera el Gran Premi d’Austràlia, a l’Albert Park, que finalment l’any passat es va suspendre. També es recuperen els Grans Premis del Canadà (Mont-real), de Singapur i del Japó (Suzuka). A més, hi haurà dues curses als Estats Units (Miami i Austin) i dues a Itàlia (Ímola i Monza), i alguns països canvien de circuit: França deixa Le Castellet pel Paul Ricard i Àustria el farà a Spielberg. Els que cauen del calendari són Portimao (Portugal), Istambul i Qatar. La resta de circuits seran Aràbia Saudita, Mònaco, Bakú (Azerbadjan), Silverstone (Anglaterra), Hungaroring (Hongria), Spa-Francorchamps (Bèlgica), Zandvoort (els Països Baixos), Sotxi (Rússia), Mèxic i Interlagos (el Brasil).

Quant als pilots, tot sembla indicar que a la lluita per les primeres places hi tornaran a ser l’heptacampió britànic Lewis Hamilton al volant del seu Mercedes, i el qui l’any passat el va destronar, l’holandès Max Verstappen (Red Bull), amb el permís del finès Valtteri Bottas, fins ara company d’escuderia de Hamilton, i ara al volant d’un Alfa Romeo. El substituirà a Mercedes el britànic George Russell. El mexicà Sergio Pérez seguirà fent tàndem amb Verstappen (Red Bull), i l’espanyol Carlos Sainz i el monaguesc Charles Leclerc continuaran defensant els colors de Ferrari. També és novetat la retirada del finès Kimi Raikkonen, campió del món el 2007.

Val a dir que aquesta setmana els pilots estan donant a Montmeló les seves primeres voltes de la pretemporada en circuit, per posar a punt els seus monoplaces i provar les novetats tècniques introduïdes pels equips de mecànics.

Elèctric, híbrid, endollable, microhíbrid, benzina, dièsel…, quin cotxe comprar? Aquesta és la pregunta del milió. Una pregunta de difícil resposta ja que depèn de múltiples factors relacionats amb l’ús que es farà del vehicle, la infraestructura disponible, les preferències personals, etc. El que sí que sembla més senzill és triar la marca. I Kia s’ha consolidat el 2021 per segon any com la marca de cotxes més venuda a particulars a tota la península i a les Balears. Una tendència que continua aquest 2022, ja que al gener ha ratificat el lideratge en vehicles elèctrics: Kia ha estat la primera marca, havent venut quasi el doble de vehicles que la segona, amb un creixement del 454,30%.

Quin és el seu secret? Un dels principals factors és l’àmplia gamma de vehicles que abasta totes les necessitats del mercat, amb l’arribada de nous models com el guardonat com a millor SUV de l’any i cotxe de l’any en els premis What Car, el crossover elèctric EV6; la renovació de la gamma Ceed amb versions electrificades actualitzades; i l’arribada del nou Sportage Q5, a banda de disposar d’una de les gammes electrificades més àmplies del mercat, entre 100% elèctrics, híbrids i híbrids endollables.

Un altre factor determinant és la seva adaptació a un mercat de canvis continus, amb l’anunci de set nous vehicles 100% elèctrics d’aquí al 2025; l’actualització constant de Kia Connect, que millora la connectivitat de l’usuari amb el seu vehicle; la creació de Kia Charge, que serà la xarxa de recàrrega de vehicles elèctrics més gran d’Europa; i la formació constant dels seus assessors en les innovacions del mercat i les noves formes de mobilitat. En aquest sentit, el personal qualificat de Kia guiarà amb gran professionalitat i el millor tracte qualsevol persona que vulgui adquirir un nou vehicle Kia. Més informació a Autocam, a l’Av. de Tarragona, núm. 92, de Vilafranca; i a la ronda Europa, 62, de Vilanova.

En consonància amb algunes de les principals ciutats europees, des de l’any 2020 els vehicles més contaminants no poden entrar a Barcelona. L’anomenada zona de baixes emissions (ZBE) està activada els dies feiners, de 7 del matí a 8 del vespre, i comprèn tot Barcelona excepte la Zona Franca i la zona alta de la ciutat (barri de Vallvidrera, el Tibidabo i les Planes), també l’Hospitalet i part de Cornellà, Esplugues i Sant Adrià. Tots els vehicles poden circular per les rondes (ronda de Dalt i ronda Litoral), però els més contaminants no poden agafar cap sortida i entrar a Barcelona.

Els vehicles afectats per les restriccions són tots aquells que no disposin de l’etiqueta ambiental expedida per la Direcció General de Tràfic (0, Eco, C i B). En general, són els vehicles de benzina matriculats abans de l’any 2000; i els dièsel anteriors al 2005 o 2006; les motos i ciclomotors d’abans del 2003. Tenen una moratòria de circulació fins al mes de juny els camions i petits autocars, i fins a l’1 de juliol els autobusos i autocars grans. Queden exempts de la restricció els vehicles de persones amb mobilitat reduïda, els serveis d’emergència (policia, bombers i ambulàncies) i els serveis essencials (mèdic, funerari…).

Val a dir que si algú té necessitat puntual d’entrar a Barcelona i el seu vehicle està afectat per la restricció, poden demanar una excepció a l’Àrea Metropolitana de Barcelona: pagarà una “multa” i li donarà dret a circular-hi durant 24 hores. Es pot demanar un màxim de deu vegades a l’any.

La ZBE va entrar en vigor amb l’objectiu de reduir la contaminació de l’aire a Barcelona, que posa en risc la salut de les persones. La idea era treure de la ciutat els vehicles més antics i, per tant, que causen més pol·lució. Però no ha anat com s’esperava. Amb la pandèmia, s’ha reduït considerablement l’ús del transport públic (dels 627 milions d’expedicions de 2019 s’ha passat a 425 milions el 2021, segons dades de Transports Metropolitans de Barcelona) i, en paral·lel, hi ha hagut un increment del 23% del trànsit amb vehicle privat a Barcelona.

Taigo és el nou SUV coupé de Volkswagen. Quines són les característiques principals que el fan diferent?

El Taigo que Volkswagen acaba de llençar al mercat és el primer SUV en versió coupé de la marca. Un model fabricat en territori nacional, a Navarra, on també es produeixen en sèrie el T-Cross i el Polo, aquest últim des del 1975 i per subministrar-lo arreu del món.

Per què un SUV?

Aquest segment ha marcat tendència durant la darrera dècada, desbancant en vendes els clàssics berlines, als versàtils monovolums i fins i tot els compactes de tota la vida. Part del seu secret radica en la potent funcionalitat que donen aquests models. Per exemple, l’alçada superior al terra permet més tipus de rutes, i l’espai interior és més generós.

També destaca la posició del conductor…

La posició de conducció elevada implica més visibilitat i, per tant, més seguretat. A més a més, l’altre punt a destacar del segment dels SUV és que per l’alçada que té, l’accés és més còmode. Per acabar, cal destacar que una línia exterior híbrida entre el tot terreny i el turisme resulta més atractiva per al consumidor final.

I per què un coupé?

Coupé és sinònim d’esportivitat. Disposar d’un disseny més aerodinàmic ha estat sempre un reclam per a un sector d’usuaris molt ampli, i amb el Taigo, Volkswagen accedeix a aquell públic que fins ara no tenia aquesta opció dins de la gamma SUV.

Les seves prestacions el fan molt atractiu.

El Taigo té unes mides que superen sensiblement el T-Roc, un nivell d’acabats superior, dos equipaments generosos (Life i R-Line) i una gamma de motors benzina més que coneguda pels usuaris de Volkswagen (TSI 95, 110 i 150 cv). El Taigo arriba per triomfar. La seva infidelitat amb el que és més comú captiva des del primer moment.

Es pot provar?

A Vilamòbil ja disposem de tota la gamma. A més, les primeres unitats de demostració ja estan a disposició del públic a totes les nostres instal·lacions de Vilafranca i Vilanova. No deixin de provar-lo!

L’any 2021 es van matricular 859.477 vehicles al conjunt de l’Estat, un 1% més que al 2020, segons dades facilitades per la patronal Anfac. Aquests són els models de cotxe més venuts:

Jaguar Land Rover atresora ja un llarg historial de més de 80 anys donant el seu millor servei al món. I la marca d’automoció s’ha adonat que per continuar-ho fent en el mercat actual, cal un canvi de rumb que només pot anar en una única direcció: la sostenibilitat. Per això, Jaguar Land Rover s’ha compromès a posar fi a la venda de vehicles de combustió interna l’any 2035 als principals mercats del món, i el 2040 fer-ho a tot el planeta.

A aquesta transició cap a un futur més sostenible, Jaguar Land Rover l’anomena “Reimagine”. L’objectiu és reinventar-se per oferir el mateix rendiment de sempre, de manera més sostenible que mai. És per això que el 2024 llançarà el primer Land Rover 100% elèctric, mentre que tots els seus models estaran disponibles en versió totalment elèctrica a finals d’aquesta mateixa dècada.

I és que la sostenibilitat és ara present en totes les activitats de Jaguar Land Rover. Per exemple, la marca revisa les emissions tant dels seus cotxes com de les instal·lacions on es fabriquen. També fa servir electricitat 100% renovable i ha reduït el 33% l’energia emprada en la fabricació dels seus vehicles. A més, ha substituït l’acer i l’alumini dels seus cotxes i motors per components més eficients que ajuden a reduir la petjada de CO₂.

Això a banda, com que per millorar el món no n’hi ha prou amb limitar-se al propi sector, la marca d’automoció dedica una part dels seus esforços a promoure el coneixement i millorar la vida de les persones mitjançant el seu programa de “Responsabilitat Social Corporativa”, amb projectes humanitaris, de protecció del medi ambient, de sanitat i d’educació. Només durant el 2021 va col·laborar amb més de 1.100 organitzacions de tot el món per ajudar més de 2,5 milions de persones. A més a més, Land Rover col·labora amb Creu Roja per accedir a comunitats remotes, donar suport a les persones sense llar i ajudar comunitats en risc.

A través d’aquesta sèrie de principis i compromisos, Land Rover vol demostrar que no només fabrica vehicles  de referència, sinó que treballa diàriament per reimaginar un món millor.

Més informació, al concessionari Autocam 4×4 de Vilafranca del Penedès.

Ho vam veure l’any passat i es repeteix enguany. En temps de crisi, el mercat de les dues rodes aguanta millor que el de les quatre rodes. Segons dades facilitades per l’Associació Nacional d’Empreses del Sector Dues Rodes (ANESDOR), l’any passat es van matricular al conjunt de l’Estat 193.324 motos i vehicles lleugers, un 5% més que fa dos anys, i encara un 4,5% per sota que el 2019, l’últim any pre pandèmic. No s’ha tornat, doncs, a la normalitat, però el sector hi és ben a prop, i si es compleixen els pronòstics fets per l’associació, el 2022 serà l’any de la recuperació total, ja que preveu un creixement del 9,2%, repartit de la següent manera: +9,1% en motocicletes, +6% en ciclomotors, +21,3% en tricicles i +15,8% en quadricicles.

Per segments, l’any passat es van vendre 85.230 escúters (+1%), 79.883 motos (+12%), 17.741 ciclomotors (-19%) i 10.470 vehicles lleugers d’altra índole (tricicles, quadricicles i quads).

A més a més, ADESNOR situa en 459.306 les unitats d’ocasió venudes l’any passat a l’Estat (371.135 motos i 88.171 ciclomotors), un 19,12% superior al 2020 i un 9,75% per sobre del 2019. Entre els motius que el lobby del motociclisme veu en aquests forts increments hi ha el fet que l’ús del transport públic ha caigut en picat els últims dos anys, i molta gent està optant per fer els seus desplaçaments quotidians, sobretot a les grans ciutats, sobre dues rodes.

Aquests són els models més venuts al 2021:

El futur de Volvo Cars és elèctric i el nou Volvo C40 Recharge és la darrera demostració del compromís de l’empresa amb un horitzó de zero emissions. El C40 Recharge ofereix tots els avantatges d’un SUV però amb un disseny més baix i estilitzat. Està basat en la plataforma CMA i és el primer model de la història de Volvo dissenyat només com un vehicle elèctric pur.

Objectiu: 100% sostenible

Després de l’XC40 Recharge i del C40 Recharge que es presenta ara, Volvo Cars té previst llançar altres models elèctrics els anys vinents. El seu objectiu per al 2025 és que el 50% del volum de vendes globals correspongui a vehicles totalment elèctrics, i la resta híbrids. Per al 2030, el propòsit és que tots els models que es comercialitzin siguin elèctrics purs.

La part del darrere del C40 Recharge té un sorprenent disseny que s’adapta perfectament a la línia del sostre, més baixa que en altres models, mentre que la part davantera mostra ja la nova imatge dels Volvo elèctrics, incloent-hi l’avançada tecnologia de píxels dels fars.

Al seu interior, el C40 Recharge ofereix la posició de seient elevada que tant agrada a la majoria dels conductors de Volvo, i es pot triar amb una gamma de colors i opcions decoratives exclusiva per a aquest model. També és el primer model de Volvo en què no s’ha utilitzat cuir.

El C40 Recharge està equipat amb un dels millors sistemes d’infoentreteniment del mercat, basat en el sistema operatiu Android i desenvolupat en col·laboració amb Google. Ofereix aplicacions i serveis de Google integrats, com ara Google Maps, Google Assistant i Google Play Store*. El C40 també ofereix dades il·limitades, cosa que suposa una connectivitat extraordinària, i rebrà les actualitzacions del programari per via sense fil.

La propulsió consta de dos motors elèctrics, un a l’eix davanter i un altre al darrere, alimentats per una bateria de 78 kWh que, utilitzant càrrega ràpida, pot ser recarregada fins al 80% en uns 40 minuts. L’autonomia esperada és d’uns 420 km.

Més informació a Volvo Diselauto Vilafranca, a l’Av. de Tarragona, núm. 135, tel. 93 890 11 03.

El Grup Jounou aposta per la mobilitat sostenible amb quatre marques de referència com són Hyundai, Seat, Honda i Opel. S’hi poden trobar des de vehicles híbrids a híbrids endollables, 100% elèctrics o d’hidrogen, tots ells amb la màxima connectivitat, la seguretat més avançada, i són líders en fiabilitat i innovació tecnològica.

Els vehicles Seat (Joumóvil) ofereix solucions elèctriques que inclouen cotxes elèctrics, híbrids endollables i scooters elèctrics. L’e-Híbrid endollable, per exemple, millora el trajecte diari posant el motor elèctric i mantenint la ciutat lliure d’emissions, amb uns costos de consum molt baixos.

Honda (Styl Auto) té la gamma d’híbrids autorecarregables més eficient del mercat, dissenyats per gaudir amb la seva tecnologia híbrida.

L’àmplia gamma electrificada d’Opel (Jounou) consta d’híbrids endollables, 100% elèctrics i també ofereix moltes d’opcions per a professionals amb els seus vehicles industrials electrificats: Combo Cargo, Vivaro Cargo i Movano.

Els Hyundai (Penedescar) es poden trobar en les tres tecnologies en motoritzacions ECO (híbrid, elèctric i hidrogen), amb models amb cinc anys de garantia sense límit de quilòmetres i vuit anys de garantia en bateries.

Martorell ens queda a quatre passes. I és aquí, on també hi ha la fàbrica de Seat, que l’any 2015 es va inaugurar el Centre de Formació Professional d’Automoció (CFPA), una instal·lació que està pràcticament buida, a l’espera que la Generalitat n’adjudiqui la gestió i explotació per un període de quinze anys, però que tot i així també s’hi van fent cursos relacionats amb el sector. En aquest primer semestre de 2022 s’hi imparteixen 16 cursos d’entre 24 i 310 hores: sis de producció, quatre de taller d’automoció, tres de disseny i tres més d’auxiliars. Són formacions especialitzades en el sector de l’automoció i de l’automatització industrial, dirigides tant a treballadors en actiu com a autònoms i desocupats, i 100% gratuïtes en tots els casos.

El Centre de Formació Professional d’Automoció és una vella reivindicació del sector que, per ara, no ha acabat de quallar. L’any 2019 el Govern català va convocar un primer concurs de licitació, però no s’hi va presentar ningú. Per evitar un nou fiasco, el SOC va obrir consultes amb el sector per consensuar criteris i acostar-se a les expectatives de les empreses. Perquè el centre d’FP ha de ser eminentment pràctic, al servei de les necessitats formatives del sector. I en aquesta segona convocatòria hi ha tres candidats finalistes que opten a gestionar-lo: la UPC, Eurecat i MSX International. L’adjudicació està previst per al mes de març.

Instal·lacions punteres

Les instal·lacions del centre d’FP de Martorell són de primera divisió. Disposa d’un edifici de més de 10.000 m² on, a més d’aules, hi ha tallers, biblioteca, un auditori, vestidors i un gran aparcament. D’aules n’hi ha 34, amb capacitat per a entre 8 i 50 persones (14 són polivalents, tres són de disseny i projectes i 17 són aules-taller). Les aules taller estan equipades segons l’activitat formativa que s’hi desenvolupi. Cadascuna compta amb impressora 3D, bancs de proves, centres de mecanització didàctica CNC, torn CNC, simuladors virtuals de CNC, rugosímetres, polidores, motors didàctics, maquetes de control de processos continus, endoscopis i equips didàctics de captadors de processos de temperatura, entre altres.

Quant al taller, ocupa 2.300 m² i es distribueix en cinc zones de formació diferenciades: una àrea de mecanitzat convencional i CNC, cabines de soldadura, l’àrea de manteniment de carrosseries, pintura de vehicles i l’àrea del vehicle elèctric. El taller està equipat amb un centre de mecanitzat vertical, corbadora de planxa, aerògrafs, corbadora de tubs i perfils, premses hidràuliques, torns de control manual, bancs de treball, elevadors de tisora encastats, torns CNC, serra pneumàtica, serra de cinta, fresa universal, carros de muntatge, esmeriladores, cabines de pintura i assecat, roscadora pneumàtica, sistema de visió artificial 2D i cabines de soldadura equipades, entre altres.

Nou Enyaq Coupé IV

El segon model SUV 100% elèctric de la marca Škoda, el nou Enyaq Coupé IV, es presenta encara més emocional i impactant amb el seu disseny coupé. També està desenvolupat sobre la plataforma MEB i incorpora tota la tecnologia del seu germà, però amb alguna diferència.

El sostre és panoràmic de sèrie i la línia del sostre s’inclina suaument cap a la part del darrere, fet que fa millorar el seu coeficient aerodinàmic i, a més, a més, l’autonomia de circulació arriba fins als 545 quilòmetres. La seva potència és de fins a 225 kw (306 cv) i la càrrega fins al 80% es pot realitzar en poc més de 30 minuts en una estació de càrrega ràpida, o en poc més de 9 hores a casa, en un Walbox convencional a 7 kw.

Híbrids endollables Octavia IV i Superb IV

El seus dos motors donen una potència conjunta de 245 cv, en el cas de l’Octavia IV Rs, i de 218 cv en el cas del Superb IV, amb una autonomia elèctrica de 50 quilòmetres. La seva bateria de 13 kw es pot carregar en un endoll convencional en unes 6 hores. El sistema híbrid es pot gestionar des del sistema d’infoentreteniment i li podem demanar que funcioni en mode exclusivament elèctric, en mode híbrid, que ens carregui la bateria en marxa o que ens la descarregui, per aprofitar tota l’energia disponible i carregar-la en arribar a casa. Gràcies a aquesta tecnologia, podem realitzar els desplaçaments diaris en mode elèctric i el cap de setmana es pot gaudir d’un vehicle emocionant i funcional amb uns consums molt baixos.

Si voleu més informació sobre tots els vehicles de la marca Škoda, doneu un cop d’ull a la pàgina web a https://www.skoda.es/emobility/emobility, o adreceu-vos directament als concessionaris Škoda Automòbils Autocam, de Vilafranca i Vilanova.

L’Alt Penedès va ser una terra pionera a tot Europa en l’organització de curses d’automòbils. Qui ho havia de dir, oi? I tot i així, cap llibre que reculli la història de Vilafranca i comarca en fa el més mínim esment. Fins ara. L’octubre de l’any passat, coincidint amb la Festa del Most de Castellví de la Marca, es va presentar el llibre Circuit de Vilafranca del Penedès. Cent anys d’oblit, de Lluís Hill Plans, que treu a la llum una història fascinant: entre els anys 1921 i 1923, és a dir, durant tres anys seguits, es va fer una cursa de cotxes, d’impacte internacional, per carreteres penedesenques.

Les organitzava la Penya Rhin, un club automobilístic de Barcelona, actiu entre 1916 i 1954, que va impulsar curses i proves puntuables per als Campionats del Món de Fórmula 1 i d’Europa de muntanya. El nexe d’unió entre la Penya, que va adoptar el nom del bar de la plaça Catalunya on es reunien, i el Penedès, era Enric Ràfols Mestre, un dels membres del grup, que tenia orígens penedesencs i, per tant, coneixia les carreteres del territori.

Després d’una primera cursa internacional a París l’any 1921, Ràfols va proposar de fer-ne una al Penedès, al triangle format per Vilafranca, els Monjos i la Múnia, de 14,7 quilòmetres. Els penyistes van venir a veure el “circuit”, els va agradar i van posar fil a l’agulla per organitzar la carrera. L’èxit va ser colossal. Hi ha una sèrie de dades que ho corroboren. La primera, el públic: 50.000 persones en cadascuna de les tres edicions que es va celebrar, els anys 1921, 1922 i 1923. Un contingent extraordinari ara fa cent anys, quan la mobilitat no tenia res a veure amb l’actual. Aquest públic va arribar en 2.000 cotxes, per als quals es va habilitar aparcament. La segona: la repercussió internacional que va tenir, amb la presència de periodistes estrangers de molts països, que van venir a cobrir l’esdeveniment. Una tercera: es va muntar una graderia, a la zona de l’aparcament d’autocaravanes de Vilafranca, de 135 metres de llargada i capacitat per a 5.000 persones. Una imponent graderia desmuntable, que oferia als reporters cobertura de telèfon i telègraf (un luxe, ara fa cent anys) per poder enviar les seves cròniques des d’allà mateix. I la quarta: van competir-hi pilots provinents de França, Anglaterra, Àustria o Itàlia, a banda dels espanyols i catalans, que eren majoria.

A més a més, les característiques d’aquelles tres curses permeten a l’autor del llibre aventurar-se a situar-les com a precursores de la Fórmula 1 actual, ja que s’hi van introduir algunes novetats que encara són plenament vigents avui, com el fet que cada marca de vehicle anés d’un color diferent. També es va normativitzar per primer cop que només es podia avançar per l’esquerra. El primer any de carrera es van donar 30 voltes al circuit i el segon i tercer any se n’hi van fer 35. El llibre Circuit de Vilafranca del Penedès. Cent anys d’oblit recull aquestes i moltes més dades, i profusió d’imatges d’aquelles curses fins ara oblidades.

Ja són més de tres milions de vehicles els que s’han venut del Qashqai a Europa des que Nissan va inventar aquest segment l’any 2007. Al conjunt de l’Estat espanyol, són més de 325.000 unitats. Qashqai ha aconseguit ser líder del segment crossover durant quinze anys consecutius. Aquesta tipologia de vehicles suposa avui al mercat espanyol el 30% del total.

L’any passat va sortir al mercat la nova generació del Qashqai, amb un disseny elegant, la carrosseria millorada i una motorització eficient, tot això combinat amb una gran qualitat i una experiència de conducció digna d’un segment superior. A més, després d’escoltar la veu dels clients, Nissan ha concebut una gamma fàcilment recognoscible pels seus noms, ja que són els mateixos de la generació anterior (Visia, Acenta, N-Conecta, Tekna i Tekna+), però donant-hi més valor per fer més atractiva l’experiència a la clientela, amb més tecnologia i més seguretat des del primer nivell d’acabat.

Amb l’objectiu d’assolir l’ambiciós objectiu de Nissan d’arribar al 50% de les vendes de models electrificats a Europa d’aquí a dos anys, el 2024, el nou Qashqai està disponible amb un motor 1.3 DiG-T de gasolina equipat amb tecnologia híbrida lleugera, amb dos nivells de potència 103 kw (140 cv) i 116 kw (158 cv), que ofereixen una millora en les emissions de fins a 4 grams de CO₂ per quilòmetre respecte de les anteriors versions. Gràcies a les variants de tracció 2WD i 4WD, la transmissió manual de 6 velocitats o la nova automàtica XTronic, les opcions de motorització del nou Qashqai satisfan tots els requisits dels clients, ja que totes les configuracions possibles de motorització ofereixen un gran plaer de conducció.

La tracció 2WD està disponible tant per a les versions de 140 CV com en les de 158 CV, mentre que la tracció 4WD només està disponible per als models XTronic de 158 CV. El nou sistema de control 4WD i de selecció de modes de conducció resulta més intuïtiu i intel·ligent, ja que s’adapta a les condicions externes mitjançant cinc modes de conducció: Normal, ECO, Esportiu, Neu i Tot Terreny. En cas que alguna roda patini, el temps de reacció del sistema 4WD s’ha reduït fins a situar-se al voltant dels 0,2 segons.

Tot i que tan sols representen el 2,4% de la mobilitat global, els motoristes estan implicats en el 44% d’accidents de trànsit amb víctimes mortals i ferits greus que es produeixen a les carreteres catalanes, segons es desprèn d’un estudi publicat pel RACC. Es tracta de la 20a edició de l’estudi EuroRAP, que analitza cada any l’accidentalitat a la xarxa viària de Catalunya al llarg de més de 6.300 quilòmetres de vies interurbanes.

Segons aquest informe, presentat a finals de l’any passat, en els darrers vint anys s’ha reduït la gravetat dels accidents, ja que de les 700 víctimes mortals que hi va haver l’any 2000 s’ha passat a 123 el 2020. Val a dir que la Unió Europea va establir el 2010 que en deu calia reduir el nombre de víctimes mortals a la carretera a la meitat, i s’ha aconseguit, ja que s’ha passat de 266 a 123. Ara bé, la causa d’aquesta reducció és la caiguda en picat de la mobilitat de l’últim any a causa de la pandèmia, ja que el 2019 en quedava lluny.

L’informe constata l’alta vulnerabilitat dels motoristes a les carreteres de Catalunya. Així, el 2020 el total de col·lisions amb motos i ciclomotors implicats va ser de 1.354, quan quinze anys enrere havien estat 873. La diferència, a l’alça, és gran, però encara ho era més en l’any precovid: el 2019 n’hi va haver 2.269, d’accidents amb vehicles de dues rodes implicats. El confinament ha fet caure el guarisme un 40% de cop. De les 1.354 col·lisions de fa dos anys, 195 van ser amb morts i ferits greus, quan el 2005 en van ser 451. És a dir, tot i que hi ha més accidents de moto, hi ha menys morts i ferits greus.

29% de carreteres amb risc alt d’accident

L’informe afirma que quasi un de cada tres quilòmetres analitzats (1.804 quilòmetres) té un risc alt o molt alt d’accident greu o mortal, i que comparat amb tres anys enrere, aquest alt risc només s’ha reduït en un punt percentual. En canvi, els quilòmetres amb risc baix o molt baix han crescut sis punts en tres anys i ara representen el 55% de la xarxa viària (3.533 quilòmetres). Entre els deu trams amb més risc d’accident greu hi ha la carretera de Begues a Gavà. I val a dir que tots deu trams són carreteres convencionals de calçada única, mentre que dels deu de menys risc, set són autovies o autopistes. Com a conclusió del RACC, “el risc de patir un accident greu o mortal en una carretera convencional és quatre vegades més gran que en una de desdoblada”.

Fiat ha realitzat una important contribució a la difusió i el coneixement de la tecnologia híbrida; una solució tecnològica senzilla que no posa barreres al seu ús perquè els vehicles puguin ser conduïts com un cotxe “normal”, amb motor convencional. La marca italiana ha difós així els seus beneficis i ha posat literalment aquesta tecnologia a l’abast de tota la ciutadania, prenent com a punt de partida els seus models icònics, els city car més venuts a Europa. Les més de 200.000 unitats de l’Hybrid venudes l’any passat han convertit Fiat en un dels principals actors del mercat.

Fiat sempre ha ofert solucions tecnològiques innovadores, senzilles i accessibles, amb el focus posat en les necessitats de les persones i els beneficis tangibles que ofereix aquesta tecnologia. Avui, amb els nous 500X Hybrid i Tipo Hybrid, s’aplica el mateix criteri: una solució tecnològica fàcil d’utilitzar, però alhora extremadament innovadora i intel·ligent. I és que, amb aquests dos nous models, Fiat es converteix en una marca 100% electrificada, ja que ara tota la seva gamma de vehicles ho està.

El 500X Hybrid i el Tipo Hybrid són un altre gran pas en el camí de la marca per satisfer la creixent demanda d’aquesta tecnologia en el seu segment i superiors (+30% l’últim any).

La font d’alimentació híbrida té múltiples avantatges en tots dos nous models, entre els quals destaca l’arrencada en mode 100% elèctric: suau, silenciosa i sense desaprofitament de gasolina. Així mateix, el cotxe pot continuar conduint-se en manera totalment elèctrica, de manera compatible amb la demanda de potència i el nivell de càrrega de la bateria (e-launch). La font d’alimentació només elèctrica també es pot utilitzar per a la funció e-creeping, per realitzar una sèrie de moviments curts cap endavant, sense pressionar l’accelerador, per exemple en un embús de trànsit (e-queueing). El cotxe també es pot aparcar amb el motor 100% elèctric, ja sigui en primera marxa o marxa enrere (e-pàrquing). A més, la font d’alimentació híbrida està dissenyada per recuperar energia.

Més informació, a Vehicles Daytona, concessionaris oficials de Fiat a Vilafranca i Vilanova.

El manteniment del vehicle és essencial per allargar-li la vida. Sembla una obvietat, però cal tenir-ho tothora present. La màxima es pot complementar amb una altra sentència: el que és barat acaba sortint car. I un vehicle no és una joguina, val molts diners, per això val la pena tenir-lo sempre en bon estat. Perquè prevenir sempre és millor que curar (una altra frase feta per a la col·lecció).

Què cal tenir en compte amb un vehicle, a l’hora de fer-li una bona posada a punt? Primer de tot és no deixar de fer mai les revisions que pertoca, que el concessionari o el taller mecànic ja diran amb quina freqüència han de ser. Dependrà de si el vehicle és seminou o antic, si porta molts o pocs quilòmetres, el tracte que se li dona amb la conducció, entre altres.

També és prioritari fer els canvis d’olis i de filtres pertinents, perquè sense un bon lubricatge, el motor de combustió tindrà els dies comptats, el seu desgast serà imparable. I, esclar, encara que no li toqui, si hi ha un avís que el nivell d’oli està baix, caldrà afegir-ne sense falta. Al taller, sempre que revisin l’oli també comprovaran la resta de líquids: refrigerant i eixugaparabrises. I de tant en tant, i amb més freqüència si se sol passar per camins, el filtre de l’aire s’haurà de renovar.

Els pneumàtics són un altre dels elements que cal tenir sempre en bon estat. Estar al voltant d’un vehicle amb pneumàtics que hagin perdut relleu és un perill. Un dia de pluja, un revolt agafat a massa velocitat, una frenada inesperada… són mil de les situacions en què es pot perdre el control de la màquina, si no té una bona adherència.

Això a banda, periòdicament (cada quatre anys, dos o un, en funció de l’antiguitat del vehicle) cal passar la ITV, i allà revisaran el bon funcionament d’elements de seguretat, com els cinturons, els intermitents, els frens, el llum de frenada, els amortidors, etc. Si el vehicle ja té una certa edat, no és fútil el consell de fer-hi prèviament una revisió, de part de mans expertes. Mai se sap si ens pot estalviar algun ensurt.

L’any passat el mercat d’ocasió va pujar un 9%, segons dades de la patronal de venedors de vehicles, GANVAM: es va arribar quasi als dos milions d’unitats venudes a l’Estat espanyol.

El mercat d’ocasió es va veure afavorit l’any passat per la crisi de xips, que impedia als concessionaris oferir estoc de vehicles nous i un termini de lliurament raonable. Molts clients van optar per comprar vehicles d’ocasió joves, se’n va disparar la demanda i es van aconseguir importants augments de vendes.

El mercat de “vehicles joves” està gaudint, doncs, d’un gran moment. Diferents estudis sobre tendències de consum conclouen que les raons de l’alça en la compra de vehicles joves es deu a múltiples factors: l’excel·lent relació qualitat-preu; el poc quilometratge; les garanties oficials amb grans cobertures; els revisats amb estàndards de concessionari oficial i, finalment, la possibilitat de finançament flexible i altres serveis associats.

Per tant, el mercat de l’automoció dibuixa un consumidor cada dia més racional i una oferta molt competitiva. Aquest fet anima molts clients de vehicle nou a decantar-se per comprar un vehicle jove, beneficiant-se del corresponent estalvi o optant a gammes superiors pel mateix preu.

Autocam disposa de més de 200 vehicles joves a disposició de la clientela. Com a concessionaris oficials de diferents marques, destaquen els següents vehicles: Toyota amb 3 anys de garantia, fins a 10 anys des de la primera matriculació, amb el programa “Relax”, KIA, fins a 6 anys de garantia oficial; Skoda, Seat, Audi i Volkswagen, sota el paraigüa de la marca de vehicles d’ocasió DWA (Das Welt Auto); Land Rover amb 3 anys de garantia oficial; Jeep, Fiat, Alfa Romeo i Abarth, fins a 2 anys de garantia oficial. Autocam Vilafranca es troba a l’avinguda de Tarragona, núm. 92, i Autocam Vilanova a la ronda d’Europa, 62. Més informació al telèfon 93 817 20 00, [email protected] i www.autocam.cat.

L’automoció està avançant a un ritme vertiginós. El vehicle cada vegada té capacitat per a més accions, per donar més serveis, per fer que la conducció sigui més autònoma i que qui condueix s’hagi de preocupar de menys coses. Els equips d’informàtica i d’enginyeria treballen a tutti pleni per crear màquines cada vegada més sofisticades, amb menys intervenció humana, i més ecològiques. Però… i el factor humà? Qui se’n preocupa? Estem a punt per a aquest canvi?

Applus Idiada fa alguns anys que s’ha adonat que el factor humà és tan important com la tecnologia, i per això ha creat un equip, que s’anomena precisament “Human Factors”, que fa estudis sobre el comportament de les persones en determinades circumstàncies quan està al volant. Perquè no tothom accepta la tecnologia de la mateixa manera.

James Jackson (expert en “human factors” i d’aquest equip a Idiada) i Cristina Periago (psicòloga) són dos dels professionals que hi treballen. La seva funció a Applus Idiada és estudiar la interacció entre els usuaris i els vehicles, orientada als vehicles autònoms i als sistemes intel·ligents. Jackson explica que un dels elements d’anàlisi és com la tecnologia pot reduir l’accidentalitat: “els vehicles autònoms són més intel·ligents i hi poden ajudar, i nosaltres fem propostes que puguin contribuir-hi, però cal tenir en compte l’acceptació de la tecnologia, cal dissenyar el vehicle per optimitzar el nivell d’acceptació perquè la gent se senti còmoda amb l’ús de les tecnologies”. Com es fa? A partir d’assajos amb realitat virtual, simulador de conducció i amb vehicle real.

Un exemple: s’ha estudiat quina és la sensació de les persones quan circulen amb un vehicle autònom. “Idealment, podem pensar en un vehicle que ens porta a un lloc amb total seguretat i comoditat, però quan això es porta a la pràctica i s’experimenta amb usuaris reals, es poden descobrir aspectes qualitatius en les avaluacions subjectives a tenir en compte per al desenvolupament del vehicle autònom del futur, com per exemple que hi ha usuaris als quals la falta de control del vehicle els provoca incomoditat”, explica Periago, després d’analitzar les proves realitzades amb el simulador.

Per a James Jackson, una de les claus per generar confiança en el conductor és donar-li el màxim d’informació. Una via per aconseguir-ho seria amb un interface en pantalla que vagi donant missatges a l’usuari: cap on està anant el vehicle, què es trobarà a continuació, cap on girarà… i descobrint que sí, que realment el cotxe ha girat cap on deia que faria. Perquè en principi, el vehicle autònom és intel·ligent i mai perdrà el control, no ens haurem de preocupar que surti de la carretera, però això no vol dir que l’usuari no pugui tenir aquest temor.

Un altre factor important és la velocitat. Es pot conduir més a poc a poc o més de pressa, això es pot programar. I s’ha constatat que generalment genera més confiança una conducció suau que una d’agressiva. Però no tothom ho veu igual: una persona jove i una de gran poden voler modes de conducció diferents, i els dissenys s’han de fer perquè la tecnologia sigui acceptada per tothom per igual. L’acceptació de la tecnologia és bàsica.

També s’està estudiant a quins col·lectius pot beneficiar especialment el vehicle autònom. Un exemple seria el d’una persona amb discapacitat, que ara no pot conduir o ho ha de fer amb un vehicle adaptat, i que amb el vehicle intel·ligent podria arribar a superar les limitacions de mobilitat gràcies a estudis sobre fisiologia, ergonomia cognitiva, ergonomia física, entre altres.

Detectar la somnolència

Una de les últimes normatives europees aborda la necessitat de detectar la somnolència del conductor i de donar-li un avís. Cristina Periago apunta un cas concret, del qual se n’ha fet assajos amb 40 persones de característiques diferents: “Quan estàs cansat i tens son, hem trobat que el patró de correccions del volant canvia perquè els moviments s’alenteixen, i cal un sistema al vehicle que ho detecti i donar un warning al conductor”. A l’assaig es va preguntar al conductor, cada cinc minuts durant hora i mitja, com anava de son, i la seva percepció personal i els avisos del vehicle havien de casar, “perquè si jo no em sento amb son i tinc un warning que m’està molestant, el desactivaré, no em semblarà útil”, vaticina Periago.

Un altre estudi en dansa: com afectaria el mareig si canviéssim la posició de la cadira en un vehicle autònom, ja que en no portar conductor, no necessàriament ha d’anar de cara. O, en aquest mateix cas, com han de ser els elements de seguretat passiva, per exemple l’airbag. Cal analitzar-ho.

Distreure’s conduint

Un altre estudi que s’ha fet a Applus Idiada, amb 120 persones i assajos amb conducció real i simulada, tenia l’objectiu de comprovar quines són les distraccions més habituals al voltant. Es van posar càmeres dins de vehicle, i es va anar identificant el comportament de la persona davant de diferents situacions de distracció per comprovar com n’eren, d’efectius, els sistemes d’ajuda a la conducció, i també la reacció del conductor en una situació de perill.

En fi, perquè es produeixi el canvi de paradigma en què no sigui el conductor qui prengui les decisions, sinó que ho faci la pròpia màquina, cal abans analitzar com actua el binomi persona/cotxe, quina és la seva interrelació, i dissenyar sistemes perquè hi hagi un alt grau d’acceptació d’aquesta pèrdua de control, amb la finalitat que sigui efectiva la migració cap a un vehicle més autònom que el que tenim avui dia. És el futur, però no tan llunyà.

Hi ha mil i un factors que són essencials en la posada a punt del vehicle. Un d’ells, i no és menor, és els pneumàtics. Els pneumàtics són l’únic contacte de la màquina amb l’asfalt, per tant, tenir una bona adherència és essencial per a la seguretat del vehicle, dels seus usuaris i també dels vehicles que hi hagi al seu voltant. Per tant, cal tenir un bon pneumàtic i, sobretot, fer-hi un bon manteniment.

D’aspectes a tenir en compte n’hi ha uns quants. Un, molt important, és la profunditat del relleu del pneumàtic. Aquest cal que tingui com a mínim 1,6 mil·límetres de fondària. Altrament, la seva adherència pot ser insuficient en cas de frenada, en segons quins revolts o quan plou, ja que l’espai que queda entre els canals del dibuix serveix per escopir l’aigua de sota.

La pressió del pneumàtic és cabdal no només per garantir un bon ancoratge a terra, sinó també per estalviar combustible, i, esclar, per allargar la vida útil del pneumàtic. A les benzineres sol haver-hi un quadre amb la recomanació de la pressió que ha de tenir l’inflat del pneumàtic, que mai ha d’estar per sota del que s’indiqui, i tampoc un 20% per sobre. Tot i que un bon pneumàtic no sol perdre pressió amb rapidesa, és recomanable fer mensualment una revisió a les quatre rodes.

Si bé qualsevol persona pot canviar un pneumàtic en cas de necessitat, perquè sempre s’ha de portar al vehicle una roda de recanvi, convé que després de cada reposició es passi pel taller a fer-hi un equilibratge correcte, per prevenir un desgast excessiu, eliminar les vibracions de la roda i afectar, de retruc, la direcció i les suspensions. A més, al taller també alinearan correctament les quatre rodes, guanyant així en estabilitat.

Pneumàtics de temporada

De pneumàtics n’hi ha d’estiu, d’hivern i n’hi ha que serveixen per a tot l’any. En essència, les condicions climatològiques de cada regió i l’entorn en el qual s’ha de conduir determinen de quina mena han de ser.

Els d’estiu són els més venuts a Catalunya, són els pneumàtics convencionals. Es caracteritzen per tenir el seu millor rendiment quan la temperatura se situa al voltant dels 18°, és a dir, en un clima suau. La forquilla ideal estaria entre els 7 i els 25 graus. Com que el nostre clima no és extrem, a diferència dels països nòrdics, no fa falta fer el canvi de rodes a cada estació, a l’hivern les rodes d’estiu s’adapten prou bé. Tanmateix, quan la temperatura està per sota dels 10°, el desgast durant el rodatge creix.

Què els diferencia de la resta? A diferència dels pneumàtics d’hivern, el cautxú amb què estan fabricats els pneumàtics d’estiu no és elàstic. Gràcies a això, tant la resistència en el rodolament com el desgast es redueixen. Estan dissenyats especialment per suportar temperatures altes dels mesos de més calor, i també estan preparats per evacuar l’aigua en cas de tempesta.

El pneumàtic estàndard comença a perdre adherència quan la temperatura baixa dels 7°, perquè la goma s’endureix. Si aquestes condicions es donen sovint, com seria el cas a regions altes com el Pirineu, és qüestió de buscar-ne un que ofereixi millors prestacions: el d’hivern, al qual no li fan por ni el fred, ni la pluja, ni el gel, ni la neu. Són pneumàtics que estalvien al conductor la molèstia d’anar posant i traient cadenes, reservades a moments puntuals de molta neu o terreny gelat.

Es diferencien de la resta per la seva banda de rodolament, que és més retallada i profunda, i per la quantitat de làmines que els formen. Quan les temperatures superen els 18°, els pneumàtics d’hivern ho passen malament, s’estoven i tenen un desgast superior. Convé canviar-los, sí o sí.

Finalment, hi ha els pneumàtics de tot l’any, que s’adapten a tota mena de temperatures i també de superfícies. Són molt semblants als d’estiu, de manera que no ofereixen la mateixa seguretat a l’hivern que els pneumàtics especials per a aquesta època de l’any. És un tipus de pneumàtic que s’ha dissenyat per q zones amb unes condicions climatològiques molt semblants a les catalanes, amb hiverns suaus i condicions adverses ocasionals, de manera que no calgui posar-hi cadenes amb neu o gel. Per això és un tipus de pneumàtic que ha crescut molt en vendes els últims anys. Entre les seves prestacions hi ha que garanteixen una frenada en sec efectiva i també sobre el terra nevat gràcies al seu compost, una goma especial que els proporciona resistència de rodolament i que en garanteix l’adherència a tota mena de superfícies.

Un pneumàtic per a cada vehicle

Òbviament, a cada tipus de vehicle li convé un tipus de pneumàtic diferent. I també depèn de la superfície sobre la qual hagi de rodar. El 4×4, per exemple, pot optar per pneumàtics de carretera si el 80% o més de la seva circulació es fa sobre asfalt; també els SUV solen anar amb aquest pneumàtic. També hi ha els mixtos 4×4 per al qui reparteixi a parts iguals el temps entre la ciutat/carretera i les pistes de muntanya. Finalment, els off road estan pensats especialment per a aquells que facin la major part dels seus trajectes sobre camins de terra o de sorra, gràcies a la seva carcassa més dura, els seus flancs reforçats i el dibuix més marcat.

Els pneumàtics de furgoneta, per la seva part, estan pensats per suportar una major càrrega de pes, però no per anar a velocitats altes. I les motos tenen també a la seva disposició tot un ventall de gomes per adaptar-se a les necessitats de cada segment: escúter, trail, Touring, Custom, Naked, Sportiva i off road. Els de carretera són els més comuns, són els que porten la majoria de motos de 125 cc, fabricats amb gomes dures que funcionen bé a baixa temperatura; els esportius són els de circuit, de gomes toves, amb poc relleu i major adherència en competició, és a dir, a temperatures altes; els mixtos o semiasfàltics són per a trail, amb usos ocasionals de carretera, que estan fabricats amb goma dura i tenen bon funcionament a temperatura baixa; finalment, els off road es caracteritzen per estar formats per grans tacs amples que permeten al pneumàtic obtenir la màxima adherència a superfícies toves com pistes de terra, trialeres, camins, etc.