Comissions Obreres (CCOO) ha presentat aquesta setmana al territori la Xarxa Catalana d’Alta Velocitat d’Obligació de Servei Públic (CATAV), una iniciativa que pretén que la xarxa d’alta velocitat sigui un servei públic i accessible pel conjunt de la ciutadania.
“El 89% de les persones utilitzen Rodalies i s’hi inverteix un 30%, mentre que en la xarxa d’alta velocitat s’hi inverteix un 70% i l’utilitza només el 9% de la població. Creiem que s’ha d’invertir aquesta situació i conèixer bé la realitat del territori”, apuntava Josep Maria Romero, secretari general de CCOO Baix Llobregat, Alt Penedès, Anoia i Garraf. Al Penedès, un 90% dels vehicles per motius laborals es fan en vehicles privats: “no tenim gaires més espais per parlar-ne que en el Pla de Mobilitat Urbana i Sostenible de Vilafranca, on hem mirat d’aportar un punt de vista sobre la mobilitat per treball”.
La CATAV tindria influència en el sector ferroviari des de Figueres fins les terres de l’Ebre, passant per Lleida, i el Penedès hi entraria amb una parada que s’instal·laria a Vilafranca. Alberto Puivecino, secretari general de CCOO del sector ferroviari de Lleida, apuntava que l’objectiu de CATAV és que Catalunya “es doti d’una xarxa pròpia de serveis d’alta velocitat, en un moment en què es liberalitza el transport ferroviari d’alta velocitat (amb empreses com Ouigo o Ilsa) o que s’aposta per la sostenibilitat i la reducció dels carburants”. En aquest sentit, Puivecino posava el focus en els trens Avant, marca de Renfe que complementa les línies d’alta velocitat, ja que reben subvencions públiques: “ja tenim les infraestructures i els trens per crear una xarxa a Catalunya, que ajudaria a augmentar la freqüència de trens, reduir la durada dels trajectes i establir unes tarifes més accessibles, així com a fer que el vehicle privat no sigui la primera opció per desplaçar-nos”.
Un projecte de tres fases
La xarxa es desenvoluparia en tres fases: en primer lloc, i utilitzant les infraestructures ja existents, es posaria en marxa el servei el 2023 en els municipis que ja compten amb estacions a la línia d’alta velocitat (Lleida-Tarragona-Barcelona-Girona-Figueres i al corredor mediterrani entre Tortosa i el Camp de Tarragona). En segon lloc, i per adaptar-se a les necessitats de mobilitat i abastir el màxim nombre de població, s’hi incorporarien estacions a Barcelona Sagrera, Vila-seca (enllaç amb l’aeroport de Reus) i a Vilafranca. Finalment s’hi incorporarien la resta d’aeroports: Prat de Llobregat, que ja té estació, i els aeroports de Girona i Vila-seca que es troben en estudi de construcció.
Amb aquestes mesures, un viatge entre Lleida i Barcelona suposaria 1h i 10 minuts, i entre Tarragona i Barcelona o Barcelona i Girona 40′. I la incorporació de Vilafranca a aquesta xarxa suposaria que el viatge fins a Barcelona no arribés a la mitja hora, amb una reducció de costos considerable.
Actualment hi ha 62 vehicles en el parc mòbil de Renfe, i a Catalunya se n’utilitzarien 7: “això suposa un 11,3% del parc mòbil, i demanem molt menys del que, en percentatge, Catalunya aporta en passatgers als serveis de mitja distància. Els trens ja existeixen, però se’n podria optimitzar la utilització, ja que fins ara s’han estat infrautilitzant” assegurava Puivecino.
Una xarxa com aquesta cobriria les necessitats de més població, i també aportaria unes tarifes d’alta velocitat molt similars als preus actuals dels serveis de mitja distància de rodalies, tenint en compte les subvencions públiques: “potenciar els viatges recurrents és una obligació del servei públic, i aquests serveis els estem pagant entre tots. Amb la CATAV l’alta velocitat seria accessible per a tothom”.
Per Josep Maria Romero, al Penedès la CATAV “ha de ser una reivindicació de territori”, i per això ja l’han presentat als partits polítics, que ho han rebut favorablement, i pretenen fer-ne una moció que en un futur desemboqui en un recurs conjunt de pressió al govern.
